Antonov An-2 ‘Colt’

Antonov An‑2 naquit dans le sillage de la Seconde Guerre mondiale, lorsque Oleg Antonov, fort de son expérience acquise aux côtés de Yakovlev, fonda son propre bureau d’étude en mai 1946. Le Commissariat à l’Agriculture et aux Forêts déclara alors une commande visant à concevoir un biplan monomoteur capable de travailler sur les terrains les plus rudimentaires de Sibérie. Le prototype, désigné SKh I, s’éleva dans le ciel le 31 août 1947, démontrant une aptitude exceptionnelle à décoller et atterrir sur des pistes de moins de 300 mètres.

L’appareil entra en production à l’usine d’Osséti entre 1949 et le début des années 1960, moment où la fabrication initiale s’arrêta pour laisser place aux licences étrangères. La société polonaise VSK‑PZL et, plus tard, la Chine populaire, prirent en charge la construction sous les désignations locales, la Chine continuant jusqu’à l’époque actuelle sous le nom de Y‑5. Au total, près de 18 000 exemplaires furent produits, ce qui fit de l’An‑2 le deuxième avion le plus construit de l’histoire de l’aviation.

Conçu à l’origine pour faciliter le peuplement et le développement de la vaste steppe sibérienne, l’An‑2 ne fut pas pensé comme aéronef militaire. Néanmoins, son robustesse et sa capacité à opérer depuis des terrains non préparés en firent rapidement un outil privilégié des forces armées, qui le baptisèrent « Colt » dans la nomenclature OTAN. Les autorités soviétiques l’affectèrent à une multitude de missions : épandage agricole, lutte anti‑incendie, largage de parachutistes, transport de passagers (jusqu’à douze sièges) ou de dignitaires (six sièges spacieux), transport de fret et formation de pilotes. Au fil des décennies, certaines forces aériennes conservèrent l’appareil comme moyen de transport léger, attestant de sa longévité.

Le cœur mécanique de l’An‑2 reposait sur un moteur radial à 14 cylindres, l’ASh‑62 IR‑16, copie conforme du Wright Cyclone R‑1820 qui propulsait le C-47 Dakota américain. Cette technologie fut rendue disponible à Moscou grâce à la cession des plans du Dakota, un geste de gratitude pour les contributions de l’Union soviétique pendant la guerre. Le moteur du Li-2, variante soviétique du C-47 réalisée par Lisunov, partagea quant à lui les mêmes caractéristiques de fiabilité, ce qui incita Antonov à bâtir son biplan autour de cette motorisation éprouvée.

L’architecture aéronautique de l’An‑2 restait volontairement simple : une structure en acier recouverte de toile ou d’aluminium, des ailes à double planche à faible incidence, et un grand empennage ventral assurant une stabilité accrue à basse vitesse. Cette conception rudimentaire permit à l’appareil de supporter des charges lourdes, de voler à des vitesses de décollage inférieures à 70 km/h et d’exécuter des décollages courts (STOL) sur des terrains accidentés. L’une des innovations majeures fut le système d’entraînement du rotor de caisson, qui, grâce à une chaîne et un carter renforcé, garantissait la fiabilité du train d’atterrissage même sur des sols meubles.

Les premiers essais de type pré‑série, menés en 1948‑1949, confirmèrent les performances annoncées : le prototype transporta sans incident plus de 1 800 kg de charge utile tout en conservant une marge de manœuvre suffisante pour la conduite de missions de surveillance météorologique. Les retours d’expérience des pilotes soulignèrent la facilité d’entretien du moteur, la visibilité dégagée depuis le poste de pilotage grâce à une grande lunette avant et la capacité de l’avion à rester en vol stationnaire pendant plusieurs minutes, atout déterminant pour les missions d’épandage et de lutte contre les incendies.

Au fil de la production, plusieurs variantes dérivées virent le jour. L’An‑3, introduit dans les années 1970, adopta le turbopropulseur NK‑12 MK‑500, augmentant la vitesse de croisière et la charge maximale. L’An‑4, configuration hydravion, installa des flotteurs sur les ailes et permit des opérations depuis les lacs et rivières de l’Asie centrale. L’An‑6, destiné à la reconnaissance météorologique, intégra des capteurs électro‑optiques et des instruments de mesure en cabine. Ces déclinaisons illustrèrent la flexibilité du concept de base, qui s’adapta aux exigences variées des services aériens civils et militaires.

Sur le plan opérationnel, l’An‑2 joua un rôle majeur dans les conflits de la Guerre froide. En Afghanistan, les forces soviétiques l’utilisèrent comme moyen de transport d’armement léger et de ravitaillement des avant‑postes isolés. Pendant la guerre du Vietnam, l’armée nord‑vietnamienne emploie l’An‑2 pour l’insertion de troupes et la logistique de terrain, profitant de sa capacité à atterrir sur des prairies improvisées. Dans les années 1990, lors des conflits en ex‑Yougoslavie, les forces séparatistes mirent à profit l’appareil pour le transport de petites équipes de reconnaissance et la distribution d’aides humanitaires dans les zones montagneuses.

Le retrait progressif de l’An‑2 des services actifs s’amorça à la fin des années 1990, quand la plupart des armées occidentales modernisèrent leurs flottes avec des avions à hélice plus rapides et mieux équipés en électronique. En Russie, l’appareil continua d’opérer jusqu’en 2008 dans les régions reculées du Caucase, où son endurance et sa capacité à opérer depuis des pistes non pavées restèrent inégalées. Aujourd’hui, plusieurs forces aériennes d’Europe de l’Est, d’Asie centrale et d’Afrique subsaharienne maintiennent encore de petites escadrilles de l’An‑2, souvent utilisées pour la formation de pilotes et la lutte anti‑incendie.