Situation de l’aviation française dans les années 30

Situation de l’aviation française dans les années 30


Dans les années 30, la situation de l’aviation française est très hétérogène. D’un coté la ferveur de la population et des médias reste intacte devant les exploits et les records de nos aviateurs nationaux. De l’autre le paysage industriel aéronautique va souffrir de sa complexité, de sa proximité avec les dirigeants politiques et de son manque d’audace technologique. Voyons tout cela en détail.

L’aviation, une passion nationale
Costes et Le Brix oct
Départ Costes et Le Brix oct 1927

L’aviation est une passion des contemporains, en particulier une passion française depuis le début du siècle. Cette passion a changé un peu de nature : on ne voit plus les grands meetings du temps des pionniers. Ceux-ci sont devenus parfois des chefs d’entreprise (Blériot, Farman) ou des chercheurs (Esnault-Pelterie).

Hélène Boucher
Hélène Boucher

Mais le public se passionne pour les grands exploits aériens, les grands raids à la conquête de la planète, les grandes traversées, le défrichage des lignes aériennes les plus exotiques, en concurrence avec les autres nations aéronautiques.  Ils étaient 150 000 à venir voir Lindbergh au Bourget le 21 mai 1927 et à chaque grand évènement c’est la même passion, le deuil de tout un pays lors d’un échec comme celui de l’Oiseau Blanc de Nungesser et Coli. Un journal voulant « sortir » en avance la nouvelle de leur arrivée y a laissé sa réputation  (la Presse). Même émotion lors des sucès (Costes et Bellonte par exemple) et des disparitions (Hélène Boucher,  Mermoz…)

Départ de Costes et Belonte pour l'Atlantique nord
Départ de Costes et Belonte pour l’Atlantique nord

Et comme la France avait (déjà et depuis toujours) de très grands écrivains, l’écho en était amplifié par les Kessel et autres Saint-Exupéry. Cet état d’esprit est encouragé par des mécènes (ou sponsors aujourd’hui) qui financent des trophées comme la coupe Schneider ou la coupe Deutsch de la Meurthe. L’ Etat y participe également avec des primes depuis 1924, parfois très importantes et des commandes de machines ayant pour but un record (politique des prototypes) : 54 prototypes commandés à 26 constructeurs de 1928 à 1938). Il en sortit d’immenses avions-réservoirs pour les records de distance ou des petits avions rapides pour les catégories d’avions légers. La France a constamment été détentrice de records (32 des 90 records de 1918 à 1932 sont français) mais les avions en question n’étaient pas utiles ailleurs, ni dans l’armée, ni dans le transport.

Une pléthore de constructeurs français

moteur FarmanLes constructeurs français ont assuré l’essentiel de la production d’avions militaires pendant le conflit de 14-18. Ils ont fait fortune et les sous-traitants se sont multipliés. Ceux-ci sont devenus constructeurs à part entière (Bernard, Lioré et Olivier, Latécoère…).

Cette abondance n’est pas très positive. Chacune de ces entreprises a souvent peu de moyens techniques et de production, d’autant plus que l’impôt sur les bénéfices extraordinaires de guerre les a privés de capitaux alors que les commandes s’effondraient de 1918 à 1923. Ces constructeurs ne sont pas spécialisés. Ils touchent à tout et répondent surtout aux marchés de l’Etat.

Avion Farman de la série 220
Avion Farman de la série 220

Par exemple Farman fait des bombardiers, des avions légers de « tourisme », des moteurs. Salmson des avions légers et des moteurs. Ils construisent un prototype qu’ils tentent de faire financer et acheter, d’où la tentation de faire ce qu’on appellerait aujourd’hui du lobbying, d’avoir des amis dans les ministères. L’exemple d’Hanriot est bien connu et cité dans l’ouvrage de Louis Bonte sur l’histoire des essais en vol.

Ces constructeurs sont souvent routiniers et vieillissants (Blériot et ses biplans de chasse) et n’investissent pas dans la recherche. Ils ont parfois la chance d’avoir un ingénieur créatif comme Pierre E Mercier chez Lioré et Olivier. Il existe cependant des entreprises sérieuses comme Farman, Potez, Bloch.

La tutelle de l’Etat
nauguration de la ligne aérienne Paris-Marseille par Laurent Eynac
Inauguration de la ligne aérienne Paris-Marseille par Laurent Eynac

Elle était nécessaire car les commandes en proviennent presque en totalité. Le secteur privé est sous perfusion, que ce soient les constructeurs ou les compagnies aériennes.

Le ministère de l’Air est créé en 1928 après l’accident aérien mortel du ministre des transports… opposé à sa création. Laurent Eynac est le premier titulaire de ce maroquin et tente une politique de concentration qui a peu d’effets, et la « politique des prototypes » avec ses effets pervers.

Mais il pose les fondations d’une aviation scientifique avec la direction technique d’Albert Caquot. Celui-ci crée les souffleries (Chalais-Meudon), Sup’aéro et les instituts de mécanique des fluides. Le Front populaire en nationalisant les principales sociétés effectuera une réorganisation nécessaire mais coûteuse et sans grands effets sur l’effort de production (l’Etat est actionnaire, les patrons restent à la tête des entreprises qui gardent leur identité).

Un gros effort est fait pour l’aviation populaire, sympathique mais un peu brouillon (voir le dossier d’Arnaud sur ce site)

Le retard français

Nous n’avons pas de centre d’études théoriques comme le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) ou le centre de recherches aérodynamique de Göttingen. Les ingénieurs ont des méthodes empiriques et on assiste à une véritable résistance à l’innovation. Le CEMA, Centre d’essais des matériels aériens mit au point les premières méthodes Illustration 3 novembre  1934d’expérimentation mais il peina à lutter contre les préjugés qui freinaient les progrès : gouvernes trop petites, ne devant pas être équilibrées par des poids, centrage des avions trop arrière, profils d’aile minces ou mal étudiés, règne du biplan, les capots qui font chauffer, les freins qui font capoter, la vitesse est dangereuse…
Les véritables novateurs ne sont pas écoutés ou trop tard (Dewoitine, Mercier).

On ne mettait guère au point les avions. On ne cherchait guère à corriger leurs défauts. Par exemple Couzinet dont les avions étaient bien construits et performants, avaient une instabilité que le constructeur n’a jamais accepté de corriger : il était mal centré la dérive était belle mais trop petite, inefficace. Il fallait un colosse comme Mermoz pour le maîtriser ! Ce n’est qu’à la fin des années Trente qu’arrivent les avions de la nouvelle génération : monoplans métalliques à habitacle fermé, train rentrant, dispositifs hypersustentateurs, hélices à pas variable, compresseurs (inventé par Rateau, ce sont les américains qui les ont développés).On avait pris aussi beaucoup de retard dans la motorisation. En particulier les Hispano-Suiza et Gnome-Rhône manquent de puissance. On s’est trop longtemps contenté d’améliorer les moteurs de 14-18.

amiot 340 prototype
Amiot 340 prototype

Nous verrons dans les différents chapitres de ce dossier comment on perçoit l’évolution de cette aviation au travers des salons du Grand Palais, comment la France se dote d’une grande compagnie aérienne et comment la nouvelle Armée de l’air utilise les matériels.

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