L’entrée en service des premiers hélicoptères Sikorsky CH-124 Sea King dans la marine canadienne remonte à un demi-siècle cette année. Cette longue période de bons et loyaux services est soulignée avec quelques appareils ornés d’une livrée spéciale. Une telle longévité est certes digne de mention, mais il n’en était pas prévu ainsi. Dès 1987 le Canada avait initié un processus de sélection devant mener au choix d’un hélicoptère en mesure de remplacer tant les Sea King de lutte anti-sous-marine embarqués sur les frégates de la marine, que les Boeing Vertol CH-113 Labrador utilisés pour les missions de recherche et de sauvetage en mer.
En 1993, le Canada effectue une première commande d’une quinzaine d’hélicoptères européens Agusta-Westland EH-101, adaptés pour les missions de recherche et de sauvetage. Ces appareils entrent en service dans l’aviation canadienne à compter de 2001 sous la désignation CH-149 Cormorant. Des problèmes initiaux de fiabilité et de service après-vente, couplé à des remises en question pour des raisons politiques, mène à l’abandon de l’achat de la version embarquée de lutte anti-sous-marine et initie un nouveau processus de sélection.
Les exigences des militaires canadiens éliminent alors de la course pratiquement tous les autres hélicoptères existants. Parmi les caractéristiques incontournables recherchées sont une bonne capacité d’emport, une très grande fiabilité et la capacité de l’appareil de flotter sur des mers agitées en cas d’avarie afin de donner suffisamment de temps pour récupérer l’équipage. La récente et tragique perte de l’équipage d’un hélicoptère de la Garde côtière canadienne dans l’Arctique, illustre trop bien ce dernier impératif. Les ennemis les plus dangereux que les équipages des hélicoptères maritimes canadiens doivent affronter sont les conditions météorologiques parfois extrêmes et les eaux glaciales du Pacifique nord, de l’océan Arctique et de l’Atlantique nord.
En 2004, c’est finalement l’entreprise américaine Sikorsky qui remporte le contrat en proposant le développement d’un appareil spécifiquement conçu pour répondre aux besoins canadiens, soit le CH-148 Cyclone. Dérivé du Sikorsky H-92 Superhawk, le programme de développement du Cyclone a accumulé d’importants retards et l’entreprise américaine semble incapable de livrer des appareils répondant aux spécifications du Canada. Face aux importants délais, les militaires canadiens ont accepté en 2012 la livraison de quelques appareils «intérimaires» pour débuter l’entraînement des équipages avant le déploiement des 28 hélicoptères pleinement opérationnels attendus pour remplacer les Sea King.
Toutefois, face à de nouveaux délais et les problèmes qui ne cessent de s’accumuler, le gouvernement canadien a récemment indiqué qu’il envisage l’achat d’un autre hélicoptère et d’annuler le contrat avec Sikorsky. Le seul autre hélicoptère en mesure de répondre rapidement aux exigences canadiennes serait l’Agusta Westland AW101. Bien que rejeté en 2004, cette option semble aujourd’hui plus intéressante puisque les dernières versions du Merlin en service dans les marines britannique et italienne démontrent une plus grande fiabilité. Sans doute un peu plus hasardeux, l’autre option vient également de l’Europe, soit le NH-90 NFH. L’intégration éventuelle des divers systèmes d’armement canadiens dans des hélicoptères maritimes européens va toutefois poser un défi de taille, sans compter les modifications que cela va entraîner dans la conception de la nouvelle génération des frégates canadiennes actuellement en développement. En bout de ligne le Canada devra choisir le moindre mal, puisque les Sea King ne seront pas éternels et trahissent le poids de leur âge.
Un tel retour à la case départ serait un échec majeur pour Sikorsky qui comptait sur la livraison du Cyclone canadien pour intéresser d’autres pays. Ce serait également une seconde rebuffade pour les fournisseurs américains d’aéronefs militaires, suite à la remise en question par le Canada de l’achat d’avions de combat F-35 également aux prises avec des retards croissants et d’importants dépassements de coût.
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6 Responses
Question peut être un peu sotte mais avec les moyens industriels qu’il a, le Canada ne pourrait il pas essayer de rédiger un cahier des charges assez clair pour qu’un (ou plusieurs) de ses constructeurs travaille main dans la main avec un hélicoptériste à la réalisation d’un appareil qui lui serait pleinement adapté ? Un genre de partenariat avec transfert de technologie, comme ça existe entre la France et le Brésil.
Bonne question. Le cahier de charges est assez clair, c’est l’incapacité de l’entreprise Sikorsky de livrer ce qu’elle avait promis qui fait problème. Des sous-contractants canadiens sont impliqués dans le projet Cyclone, mais le seul hélicoptériste déjà implanté au Canada se spécialise dans les hélicoptères légers. Il s’agit de Bell dont l’usine est située à Mirabel au Québec. Bombardier Aéronautique ne s’intéresse pas au marché militaire, si ce n’est qu’adapter ses avions civils pour certaines applications militaires. Bref, une belle opportunité d’implantation en Amérique pour un hélicoptériste européen… Toutefois, l’industrie aéronautique européenne est plutôt timide à l’égard du marché nord-américain alors que le Québec peut constituer une bonne tête de pont. Filiale d’EADS, Aérolia a récemment annoncé l’implantation d’une usine à Mirabel. Espérons que d’autres entreprises européennes feront de même.
Eurocopter pourrait pleinement saisir la balle au bond avec son EC225. Cet hélicoptère a démontré ses capacités dans ce domaine, notamment au travers de l’expérience avec la Marine Nationale en France. Vraiment je ne comprends pas timidité de la part de l’hélicoptériste européen.
Et pourquoi pas le NH90 d’Eurocopter ?
C’est très certainement un autre candidat sérieux.
Moi aussi je pense au NH90