Sikorsky H-92 Superhawk

Dans l’histoire de l’aviation de nombreux constructeurs se sont heurtés à un mur souvent difficilement franchissable : remplacer correctement une machine ayant marquée son temps. Si l’exemple type est la succession après-guerre du Douglas C-47 le domaine des hélicoptères n’est pas épargné également. Ainsi au début des années 1990 le constructeur américain Sikorsky cherche à donner une descendance à son célèbre appareil militaire Sea King. Il a fallu un peu plus d’une décennie pour donner naissance à un hélicoptère nouvelle génération : le H-92 Superhawk.

C’est en 1992 que les dirigeants de Sikorsky annoncèrent le développement d’un tel hélicoptère, désigné S-92 dans la nomenclature du constructeur. Les designers et ingénieurs ont eu la possibilité sur ce dossier de s’appuyer sur l’expérience acquise une quinzaine d’années auparavant sur deux autres machines : les S-70 et S-76 dont le nouveau S-92 a hérité plusieurs équipements.

Pour autant souhaiter réduire ses coûts de recherches et développement Sikorsky signe plusieurs contrats avec des équipementiers non américains. La fin de la guerre froide et la chute des budgets de défense qui s’en est suivi ont considérablement affecté alors les chances d’une commande massive de S-92 par le Pentagone ou bien les alliés des États-Unis. Des entreprises brésiliennes, chinoises, espagnoles, et japonaises sont en effet en charge de postes de développement aussi différents que le cockpit, les trains d’atterrissage, ou encore les transmissions mécaniques. Ainsi Sikorsky espère réduire de 20% les coûts industriels du S-92.

Pourtant dans le même temps ses commerciaux tentent de placer leur hélicoptère sur les marchés militaires et parapubliques. Et ils visent principalement l’exportation, conscients que les forces américaines n’ont pas réellement d’un tel hélicoptère.
Dans le même temps l’assemblage du prototype du S-92 a été lancé au cours de l’année 1997 soit cinq ans après le début du programme. Ses essais de roulage débutent à la fin de l’été 1998.

Extérieurement le nouveau Sikorsky S-92 n’a rien de surprenant ni de révolutionnaire. Il reprend à la fois les codes esthétiques des gros biturbines et triturbines du constructeur comme le Sea King ou le Super Stallion tout en s’affinant. De construction mixte métal et matériaux composites il est propulsé par deux turbines General Electric CT7-8A d’une puissance unitaire de 2555 chevaux qui entraînent le rotor quadripale de l’appareil. Le S-92 est doté d’un train d’atterrissage tricycle rétractable en vol. Mais surtout il est à cette époque le premier hélicoptère de ce gabarit de facture américaine à recevoir des commandes de vol électriques. Deux pilotes suffisent à la manœuvrer tandis que la cabine peut accueillir entre 22 et 25 passagers suivant la configuration.
C’est le 23 décembre 1998 que le prototype réalise le premier vol.

Sa certification de type ne sera pas la plus rapide pour un hélicoptère américain. La première, délivrée par les autorités fédérales des États-Unis, intervient en 2002 tandis que celle de l’Union Européenne ne vient que deux ans plus tard. Il est pourtant proposé sur tous les marchés : S-92 sur celui civil et H-92 sur les secteurs militaires et parapubliques. Dans les deux cas le nouvel hélicoptère est baptisé Superhawk !

Et force est de constater qu’on ne se bouscule pas aux portillons pour acquérir l’hélicoptère. Sur le marché du transport civil off-shore il subit de plein fouet la concurrence européenne sous la forme de l’Eurocopter EC225 Super Puma tandis que pour les militaires il n’attire pas pour une autre raison, très simple. Il n’est en effet nullement en service dans les rangs du Pentagone. Et pourtant Sikorsky a tenté de le placer, mais sans succès auprès de l’US Air Force, de l’US Navy, et de l’US Coast Guard. Pour cette dernière une versions de recherches-sauvetages en mer à longue distance est même proposée mais sans succès.

En juillet 2004 pourtant Sikorsky rencontre un premier succès à l’export, et non des moindres : l’Aviation Royale Canadienne commande un lot de 28 machines spécialement adaptées aux missions de recherches-sauvetages en mer et de combat maritime destinés à prendre la succession à l’horizon 2008 des derniers CH-124 Sea King encore en service.
La galère ne fait que commencer, elle va durer une décennie, et contrarier les relations diplomatiques entre le Canada et les États-Unis.
En effet le programme, désigné CH-148 Cyclone, va enchaîner les retards industriels au point qu’au Canada certains n’hésitent plus à demander sa dénonciation. Mais le gouvernement tient bon.

En juin 2011, alors que l’appareil a trois ans de retard par rapport à son entrée en service théorique, Sikorsky et le ministère canadien de la défense présentent leur appareil en statique au Salon du Bourget. Cette même année un nouveau report est annoncé pour 2014. Finalement les premiers Sikorsky CH-148 Cyclone n’entreront pas en service avant l’été 2018 soit dix ans après la date prévue.
Autant dire que ce contrat qui devait devenir la vitrine du H-92 Superhawk a vite tourner au cauchemar pour l’hélicoptériste.

Pour autant Sikorsky enregistre quelques contrats militaires et parapubliques, plus anecdotiques que réellement marquants. La police japonaise, les gardes-côtes irlandais et sud-coréens, ou encore quelques forces aériennes et terrestres. Dans ce cas précis presque tous les contrats désignent la même définition de l’hélicoptère : le VH-92 Superhawk de transport de hautes personnalités. De tels hélicoptères sont vendus, souvent à l’unité ou en lot très petits aux pays suivants : Azerbaïdjan, Émirats Arabes Unis, Guinée Équatoriale, Koweït, Qatar, Thaïlande, et Turquie.

En 2014 le Sikorsky VH-92 Superhawk reçoit sa plus grosse commande : l’US Marines Corps achète six exemplaires devant remplacer à partir de 2020 les derniers VH-3D Sea King de transport présidentiel. Mais à la différence des versions exports ces VH-92 américains seront lourdement protégés contre les tirs de DCA et équipés de moyens de communication leur permettant d’inter-opérer avec des avions comme les Boeing E-4C, C-40C, et VC-25A. Les missions au profit du Président des États-Unis sont à ce prix.

Pour autant on est loin de pouvoir parler de réussite absolue dans le cas de la commercialisation des Sikorsky H-92 Superhawk. À tel point même que ce programme est en grande partie responsable de la banqueroute de l’hélicoptériste, racheté par la suite par Lockheed-Martin. Outre le Super Puma l’hélicoptère américain subit de plein fouet la concurrence d’un autre hélicoptère européen : l’AW.101 Merlin.