La photo de ce (long) weekend nous vient, une fois de plus, de l’autre côté de l’Atlantique. On y voit un avion monoplace d’attaque McDonnell Douglas AV-8B Harrier II de l’US Marines Corps décollant à la nuit tombée depuis le pont d’envol d’un navire de soutien aux opérations amphibies. Le bâtiment en question est l’USS Wasp (LHD-1), premier navire de sa classe.
Cet AV-8B Harrier II dépend du 22nd Marine Expeditionary Unit. Il est vu ici en décollage court et non à la verticale comme il est le plus souvent représenté dans les photos officielles, d’où l’intérêt du présent cliché. En fait, il faut savoir que majoritairement c’est dans cette configuration que les Harrier II décollent depuis les navires de l’US Navy en mission opérationnelle.
Photo © US Navy.
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9 Responses
Superbe photo, qui illustre une réalité en effet méconnue.
On peut ajouter que c’est avant tout pour des contraintes de poids et donc d’autonomie que les Harriers2 décollent court et non verticalement. Limités par leur petite taille, ils ont une capacité interne en carburant proportionnelle, donc une autonomie de combat peu importante (c’était encore plus flagrant avec les premières versions), il suffit de voir la taille des réservoirs externes greffés pour les besoins des missions !
Le décollage vertical est de surcroit bien plus gourmand en carburant qu’un décollage court. Précisons qu’à pleine charge militaire -comme c’est souvent le cas en mission réelle- le décollage vertical est tout bonnement impossible : l’appareil est trop lourd.
En effet, l’emport maximal pour cet appareil (carburant + armement) ne peut excéder 3 tonnes en décollage vertical (l’appareil pesant ~8.5t au total), contre 6 tonnes (~11.5t) pour un décollage court de 350m, et 8.5 tonnes (~14t, sa masse maximale) pour un décollage classique. La question en opérations ne se pose donc pas !
C’est très joli en show aérien, et ça a permis de créer une image de marque phénoménale à cet appareil auprès du grand public (on se souvient tous de la scène dans True Lies ^^), mais ce serait un calvaire opérationnel. Supposons : pour emporter la moitié de sa capacité en armement et des réservoirs externes vides, il lui faudrait décoller quasiment à sec de carburant interne et ravitailler illico une fois en l’air, bref des contraintes fastidieuses et surtout coûteuses.
Et ces contraintes se posent même pour les décollages courts depuis les navires : l’appareil n’ayant qu’une longueur de pont limitée par rapport aux spécifications du « décollage court » sur piste (350m environ), en fonction de l’emport (carburant + armement) il ne peut que rarement décoller avec sa pleine charge de carburant. Sur ce point, le F35B est censé faire mieux.
Le décollage vertical n’aurait été utilisé en mission réelle que très exceptionnellement (voire jamais, car les sources sont discordantes à ce sujet) par les britanniques aux Malouines et l’USMC sur bases avancées sommaires en Irak durant la première du Golfe, toujours en configuration légère, toujours au plus près des combats, là où l’autonomie n’est pas un problème. Mais c’était initialement la principale demande du cahier des charges lors de sa conception dans les années 50 !
Encore un appareil de la guerre froide qui aura du s’adapter au changement, bon gré mal gré, mais avec succès.
Merci pour tes explications ; il serait très intéressant d’avoir une comparaison avec le f35B sur le poid en armement et le rayon d’action dans cette configuration de décollage
Le F-35B n’est pas censé faire du décollage vertical, même s’il peut le faire en config très légère.
Ces chiffres le montrent: Poids à vide:14.7T, pour une poussée verticale inférieure à 18T qui est la poussée max avec PC du moteur en configuration normale. Ça ne laisse pas beaucoup de marge pour le carburant (6T max en interne) et l’armement
Merci. Apportera t’il un plus grand rayon d’action et un emport en armement supérieur pour le corp des « Marines » par rapports au Harrier? Au delà de ses autres atouts (furtivité ,vitesse…). Bien sur en décollage cour et pas en décollage vertical ( qui sera utilisés principalement dans les meetings pour les chanceux ;-))
la technologie de poussé verticale est différente entre le harrier et le F35, l’un a un véritable réacteur vertical, l’autre un « ventilateur » qui récupère une partie de la puissance du réacteur horizontal. Pour autant le harrier n’a jamais été très bon pour le décollage vertical non plus, ca prend un carburant fous en limitant drastiquement l’emport. Enfin ca demande une aérodynamique très spéciale, ce qui donne un avion gras pas très rapide et pas très manœuvrant (sauf à très base vitesse). Bref un excellent avion de CAS, un bon bombardier de précision, un piètre camion à bombes et un très mauvais chasseur.
A l’origine il s’agissait simplement de mettre un avion en l’air sans piste (puisque les soviétiques auraient détruits les pistes aux premières heures de la guerre), le faire combattre au dessus du pays et le faire revenir. Les soviétiques avaient des mig chargés dans des camions, catapultés via des fusées largables et capables de se poser sur les terrains difficiles.
la navy a particulièrement apprécié cette avion ayant virtuellement pas besoin de piste et donc virtuellement pas besoin de PA.
Bonjour,
Merci de ces explications, mais une question me taraude : pourquoi un décollage court et non pas un décollage sur Sky jump ?
Simplement que les Marines n’ont pas de PA avec Sky jump
Les Sky jump servent dans la royal navy à emporter plus d’armement et de carburant, les navires sont des portes aéronefs principalement armés d’avions.
Les bâtiments des marins sont d’accord des portes hélicoptères ce qui justifie l’absence de sky jump.
Corrigez moi si je me trompe généralement les LHD us emportent généralement entre 6 et 8 avions « seulement » ?
Etonnant que l’US Navy ne se soit jamais dotée de LHD/LHA avec tremplin. Les porte-aéronefs britanniques en étaient équipées et auraient pu lui donner des idées. L’ America en est dépourvu et les suivants aussi probablement.