Sans fanfare, l’avion d’affaires haut de gamme Global 7000 de Bombardier a effectué son premier vol le 4 novembre 2016 dans la région de Toronto au Canada. Ce premier vol marque le début d’un programme d’essais pour le plus récent membre de la famille Bombardier Global, qui doit entrer en service au second semestre de 2018. D’une durée de 2 heures et 27 minutes, ce premier vol d’essais a permis de vérifier la  fonctionnalité des systèmes de base ainsi que d’évaluer les qualités de maniabilité de l’avion qui a performé comme prévu.

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Conçu avec une aile transsonique de dernière génération, le Global 7000 offre non seulement un vol en douceur, mais aussi une capacité d’approche à angle prononcé et des performances sur courte piste, ce qui diversifie d’autant les endroits où il peut se poser. C’est le seul biréacteur d’affaires sur le marché à offrir quatre espaces habitables pour assurer un confort accru des passagers et une vraie zone repos pour l’équipage.

Le Global 7000 est le plus grand jet privé de Bombardier et celui disposant de la plus longue autonomie, soit 13 705 km à Mach 0,85 avec huit passagers à bord comparé aux 11 945 km du Dassault Falcon 8X et aux 13 890 km du Gulfstream G650ER, ses plus proches compétiteurs. Il peut toutefois aussi transporter jusqu’à 19 passagers et 4 membres d’équipage à Mach 0,78. Le Global 7000 pourra relier Londres à Singapour ou New York à Dubaï sans escale, et pourra atteindre une vitesse opérationnelle maximale de Mach 0,925.

Le Global 7000, propulsé par des turbosoufflantes de dernière génération General Electric Passeport développées en coopération avec l’entreprise française Safran, vient enrichir la famille de Bombardier qui compte déjà les Global 5000 et 6000. Suivra le Global 8000, légèrement plus court mais au rayon d’action supérieur avec 14 630 km et d’une capacité maximale de quinze passagers.

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7 COMMENTAIRES

    • Je ne peux me prononcer pour London City, mais il est clair que Bombardier vise à ce que le Global 7000 puisse utiliser de plus petits aéroports au plus près des centre-ville, ainsi que ceux situés hors des grands centres, notamment pour des destinations de loisir. Les gens riches et célèbres n’aiment pas se mêler à la foule et perdre leur temps dans les embouteillages autour des grands aéroports… !
      Pour ce qui est de la trappe, aucune idée…

      • Merci Marcel pour votre réponse.
        London City (et d’autres aéroports qui nécessitent de fortes pentes de montée et de descente) est très exigeant pour les avions, et c’est l’un des arguments des Falcon qui peuvent y opérer (clin d’oeil au post d’Arnaud ci-dessus).
        Pour la trappe, je pensais à l’évacuation de l’équipage pour les avions proto mais je la trouve bien loin du cockpit. Quelqu’un pourrait peut-être nous renseigner?

    • Après recherches il semble bien que la trappe rouge visible au niveau de l’intrados de fuselage soit bel et bien un rajout destiné à l’évacuation d’urgence de l’équipage d’essais lors de la phase de tests. C’est d’ailleurs pour cela qu’elle semble rajouter de la traînée à l’avion.

    • Si c’est comme sur le Global6000, cette trappe accède aux processeurs (une soixantaines) et autre « avionics computers ». Théoriquement le 7000 sera capable de se poser à London-City moyennant une Vref supérieure (+17 kt pour le 6000) compensé par une approche ‘spoilers’ déployé.
      En général l’évacuation d’urgence se fait via un des hublot côté droit ou par la soute à bagage puisqu’on peut y accéder en vol.

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