Moins de 96 heures après l’accident on en sait déjà un peu plus sur ce qui a causé cette sortie de piste. Selon les enquêteurs du NTSB il s’agirait de la conjugaison d’au moins deux facteurs différents dont l’un concerne l’avion lui-même : une panne connue du l’inverseur de poussée du réacteur gauche. L’autre serait un refus de la tour de contrôle de laisser le Boeing 737-800 se poser sur une piste différente, équipée de systèmes d’aides à l’atterrissage. Pour mémoire vingt-six passagers et de membres d’équipage avaient été hospitalisés.

Le 737-800 le soir de l’accident.

Désormais les plongeurs de l’US Navy ont retrouvé les deux boites noires et les ont remises aux agents fédéraux en charge des investigations. À cette occasion d’ailleurs ils ont fait une macabre découverte : les corps sans vie d’un chien et de deux chats qui voyageaient en soute et n’ont donc pas pu être sauvés. Ils sont morts noyés.
Outre les opérations au profit du NTSB ces marins doivent également empêcher désormais une pollution aux hydrocarbures du fleuve Saint Johns où l’avion a fini sa course d’atterrissage. Il y aurait encore environ 4500 litres de carburant dans les réservoirs du Boeing 737-800. Des barrages flottants ont d’ailleurs été mis à l’eau à proximité de l’aéronef.

Et c’est Bruce Landsberg, actuel numéro 2 du NTSB, qui a révélé la piste la plus sérieuse d’enquête de ses agents : une panne connue et récurrente de l’inverseur de poussée du réacteur gauche sur cet avion vieux de 18 ans. Désormais les agents fédéraux doivent établir en laboratoire si cela est du fait de l’avionneur Boeing ou bien de son principal équipementier, le motoriste franco-américain CFM International. En effet l’avion incriminé possédait deux turbofans CFM56-7B26. Des experts des deux parties ont rejoints ce dimanche 4 mai 2019 la Floride pour assister aux investigations.

Si réellement c’est l’inverseur de poussée qui est mis en cause, ce sera un nouveau coup dur pour l’avionneur de Seattle et son biréacteur monocouloir vedette. Bien entendu cet accident ni même cette panne de l’inverseur de poussée du réacteur n’ont quoique ce soit à voir avec le logiciel du MCAS des 737 Max, mais l’opinion publique ne l’entendra pas de cette oreille. Elle va littéralement crucifier le Boeing 737 sur l’autel de sa méconnaissance totale de l’aéronautique.
Sur l’avion lui-même il est bon de savoir qu’il vole depuis avril 2001 et était donc exploité par Miami Air sous l’immatriculation américaine N732MA. Concernant les victimes, vingt-six ont été hospitalisés : vingt-et-une pour des traumatismes assez légers et cinq pour raison psychologique. Toutes en sont sorties dans le courant du weekend.

Une autre piste est envisagée par les agents du NTSB mais plus secondaire celle-ci. Le commandant de bord de l’avion de ligne aurait demandé par radio, en raison notamment de la météo au-dessus du nord de la Floride, de changer de piste pour l’atterrissage. Il aurait stipulé que celle prévue initialement n’était pas dotée d’équipements d’aides à l’atterrissage. Mais les contrôleurs aériens de l’US Navy lui aurait refusé cette requête.

Ici les barrages antipollution apparaissent parfaitement. On remarquera que l’avion est quasi « entier ».

Quoiqu’il en soit le NTSB semble bel et bien joué à fond la carte de la transparence, et l’aéronavale américaine lui emboite le pas. Par contre on remarquera que l’avionneur et le motoriste communiquent beaucoup (mais alors beaucoup) moins sur cette sortie de piste. Quoiqu’il en soit on en saura encore plus dans les semaines à venir, et à coup sûr nous y reviendrons.

Photos © US Navy.

 

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2 COMMENTAIRES

  1. Je pense que les enquéteurs russes ne seront pas aussi rapide à donner les conclusions du crash du Superjet à Moscou que leurs collègues américains. La télé russe annonce encore qu’il n’y a que 13 morts.

    • La politique de transparence sur les accidents aériens n’existe pas en Russie comme elle existe en Europe ou aux États-Unis. Dans la logique russe l’industrie aéronautique demeure avant tout ultra stratégique (même si les avions civils russes ne se vendent quasiment plus depuis des années) et donc les médias n’ont pas à être mis au courant des avancées des enquêtes, surtout si les avions sont en cause. L’aviation civile russe ne communique réellement que lorsqu’il s’agit d’une erreur humaine, et encore en effet avec beaucoup de retard.

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