Voilà un lundi dont les dirigeants d’Airbus et de Pratt & Whitney risquent de se souvenir quelques temps. Même si ces incidents n’ont pas causé de blessure, au cours de la journée du 23 décembre 2019 deux avions de ligne mono-couloirs construits par Airbus ont connu de grosses avaries sur leurs réacteurs de la série PW1100G. Il s’agissait d’un A320 et d’un A321. Fait particulier, tous deux sont de la nouvelle génération Neo.

Pour des questions de facilité les deux incidents vous sont donnés en temps universel coordonné (ou UTC en anglais) aussi connu comme heure de Greenwich. Pour connaitre l’heure qu’il était alors en France il vous faut rajouter une heure, et pour celle qu’il était au Québec en retrancher cinq.

Le premier d’entre eux s’est donc déroulé à 5 heures 47 UTC à Guwahati dans l’est de l’Inde. L’avion de ligne, un Airbus A320 Neo appartenant à la compagnie à bas coût GoAir réalisait le vol régulier G8546 vers Kolkata avec 89 passagers et membres d’équipage à son bord. Quelques minutes après le décollage le commandant de bord a ressenti des perturbations et s’est rendu compte qu’un des deux réacteurs Pratt & Whitney PW1127G présentait des signes de faiblesse. Il a immédiatement décidé de ramener son avion au sol après avoir arrêté le moteur en question.
Une fois au sol, sans difficulté, l’avion (immatriculé en Inde VT-WGL) a été inspecté. Là on a découvert que plusieurs pales du réacteur avaient été littéralement broyés. Une enquête est ouverte et l’A320 Neo en question est cloué au sol.

Une demi-journée plus tard à 19 heures 05 UTC le second incident a eu lieu. Il concernait cette fois un appareil immatriculé en Turquie et là encore un mono-couloir Neo, un A321 dans le cas de ce dernier. Immatriculé TC-LSC l’avion de Turkish Airlines a connu lui aussi une avarie sur son réacteur Pratt & Whitney PW1133G. Peu de temps après son décollage le vol TK1889 a du retourner à son point de départ, l’aéroport international d’Istanbul. L’avion et ses 149 passagers et membres d’équipage prenaient la direction de Vienne en Autriche.
Là encore le commandant de bord a annoncé avoir ressenti de fortes vibrations au niveau d’un des deux réacteurs. Une fois au sol l’avion a été immobilisé par les autorités aéronautiques locales.

Ces deux incidents isolés mais ô combien ressemblant l’un à l’autre sont dérangeants. Tous deux concernent donc des mono-couloirs issus de l’A320, tous deux sont des avions de la famille Neo, et surtout tous deux disposent d’une version du réacteur américain Pratt & Whitney PW1100G. Aucun ne concerne le moteur franco-américain CFM International LEAP 1A.
Ils tombent en outre au plus mauvais moment. La confiance entre les passagers des compagnies aériennes et les avionneurs n’a jamais été autant remise en question que depuis le scandale du Boeing 737 Max. Airbus et Pratt & Whitney devraient donc communiquer au plus vite sur la question, car cela concerne des avions dernier cri.
Le réacteur PW1100G est l’un des derniers nés du célèbre motoriste. Il dérive directement du PW1000G dont des sous-versions propulsent également les avions de ligne Airbus A220, Embraer E-Jets E2, ou encore Irkut MC-21.

Photo © Keypublishing.

 

 

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12 COMMENTAIRES

  1. Deux poids deux mesures tout de même. Les 737max ont provoqués des morts.
    Je n’ai jamais compris l’objectif de journalistes à soit se prendre pour des ayatolah soit jouer sur les peurs…

    Ce qu’il faut remarquer ou peut être contrebalancer c’est le succès des procédures de sécurité de ces deux compagnies et le professionnalisme des équipages…

    • Juste pour la forme et nous le redisons à chaque fois : il n’y a pas de journaliste à la rédaction de notre site. Donc je ne vois pas pourquoi vous nous considérez comme tel ? Après nous avons traitons beaucoup les problèmes du 737 Max il est normal que lorsque son principal concurrent est également touché nous en parlions, c’est une question d’équité. Nous ne sommes pas là pour taper sur Boeing et encensé Airbus, nous ne sommes pas dans la flatterie.

    • Ce sont des accusations extrêmement graves que vous portez là à l’encontre de Boeing.
      Et puis pourquoi n’y avons nous pas penser ? Parce que nous ne sommes ni dans le complotisme ni dans la fake news, rien ne peut laisser supposer que de tels actes ont été perpétrés.

    • Surtout que ce n’est pas les avions eux-mêmes qui sont incriminés mais leurs turboréacteurs de marque Pratt et Whitney qui est une entreprise américaine. Donc je ne vois absolument pas la logique dans votre raisonnement !

  2. Je ne vois rien de mystérieu dans cet article. vous écrivez que les deux incidents se sont produit peu après le décollage. Je suis suis technicien dans une compagnie aérienne, et ce à quoi je pense en premier est un choc aviaire. ça arrive tous les jours de part le monde, ainsi que les foudroiements. il faut privilégier les causes les plus plausibles avant de s’aventurer vers les causes complotistes ou que sais-je d’autre. Les procédures d’impact aviaires sont parfaitement connues , autant des pilotes que des techniciens, cela fait patie des « basiques ».

  3. Airbus a livré plus de 1000 A320neo. Cette génération d’avions a déjà accumulé plusieurs millions d’heures de vol. Étant donné la taille de la flote en service et l’intensité des opérations, la simultanéité de deux pannes est une base trop faible pour évoquer la suspicion d’un problème systématique.

    Arnaud, je vous recommande donc de prendre contact avec le service de presse d’Airbus afin d’avoir plus d’informations sur les évènements que vous évoquez. Leur réponse vous permettra de clore ou de confirmer votre théorie.

    Mais dans une industrie où la réputation des avions comme des journalistes est primordiale, laisser cet article dans l’état serait regrettable.

    • Je ne vois pas pourquoi je prendrais contact avec un service presse dont je sais pertinemment qu’il ne nous répondra pas. Nous ne sommes pas journalistes, les gens d’Airbus n’ont donc rien à faire de nous. À leurs yeux les sites comme le nôtre n’existe pas, pour eux nous n’avons pas assez de lecteurs. Vous surestimez largement Airbus dans sa considération pour les autres. Après si mon article vous déplait, j’en suis navré.

  4. Bonjour, article factuel et intéressant de mon point de vue 🙂
    On constate quand même qu’ici les dégâts ont étés contenus dans la nacelle, à la différence des déboires récents du 737 NG.
    Des fois moi aussi je râle mais ici je ne vois pas le problème, – Au pire si le moteur U.S. posait réellement des problèmes de fiabilité les compagnies pourront toujours choisir le CFM ! Étant donné que la production du 737 MAX s’arrête il y a des lignes disponibles coté motoristes…
    Et sinon c’est bon de voir l’auteur parler d’équité ! 😉

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