Airbus A320, Boeing 747, ou encore Douglas DC-9 sont des succès commerciaux indiscutables dans l’histoire aéronautique. Aujourd’hui ceux-là ne nous intéressent pas car nous allons faire un petit tour d’horizon des avions de ligne qui n’ont jamais réussi à trouver ou satisfaire les compagnies aériennes. Parfois il s’agissait de plantages technologiques et d’autres fois simplement de mauvais timing dans l’arrivée sur le marché, le résultat fut un échec commercial. Et à ce petit jeu là c’est un concept qui existe de chaque côté de l’Atlantique.

Bien sûr certains avions feront forcément polémique, un notamment j’en suis sûr. Mais oui ces machines sont malgré tout des échecs commerciaux indiscutables. Certaines ont pourtant réussi à se redonner un second souffle sur d’autres segments de marchés que le transport commercial de passagers. On en a retrouvé dans le transport de fret civil ou dans le ravitaillement en vol des avions militaires. Mais globalement ces avions n’ont jamais vraiment réussi à satisfaire aux exigences de leurs concepteurs.
Pour plus de lisibilité seuls les avions à réaction sont ici traités. Si le sujet plait un deuxième viendra dans quelques jours sur les appareils turbopropulsés et pourquoi pas même un troisième sur les hélicoptères civils.
Évidemment les avions commerciaux soviétiques en sont pour la plus part exclus, à quelques rares exceptions car liés à une économie centralisée et planifiée. De même les avions de ligne dont le développement n’est pas terminé ne sont pas traités ici.
Et maintenant bonne balade parmi ces avions pour certains oubliés…

Malgré des lignes hallucinantes et une réussite technologique de premier plan l’Aérospatiale – BAC Concorde franco-britannique est bien un plantage commercial de premier plan : trop cher à l’achat et à l’usage il ne fut réellement employé que par Air France et British Airways. Et il n’y fut jamais rentable.
Avec 80 exemplaires construits entre 2001 et 2013 l’Airbus A318 est bien un échec. Trop petit pour être un véritable court-courrier et trop gros pour être un jet régional ce dérivé de l’A320 n’a jamais trouvé son marché.
Sans doute l’échec aéronautique le plus retentissant des 20 dernières années le très-gros-porteur long-courrier Airbus A380 est arrivée à une époque où les biréacteurs A330 et 777 régnaient déjà en maître. Résultat il n’a été commandé qu’à moins de 250 exemplaires malgré une réussite technologique incontestable.
Non désiré par son constructeur car hérité de l’acquisition de McDonnell-Douglas le Boeing 717 est le mono-couloirs moyen-courrier le plus mal vendu de l’histoire de l’avionneur américain. En huit années de production seuls 156 exemplaires n’ont quitté les chaînes d’assemblage. Il n’est plus construit depuis 2006.
Dérivé moyen-courrier au fuselage raccourci du légendaire 707 l’avion de ligne Boeing 720 n’a jamais trouvé son marché. Trop cher, trop gourmand en carburant il n’a été produit qu’à 154 exemplaires entre 1958 et 1967. Depuis début 2011 plus aucun ne vole nul part dans le monde.
Court-moyen courrier britannique apparu en 1964 le triréacteur Hawker-Siddeley HS.121 Trident arriva sur un marché déjà dominé par les BAC One Eleven et Sud Aviation Caravelle. Forcément il ne marcha jamais, et malgré le soutien de la BOAC devenue British Airways il ne fut assemblé qu’à 117 exemplaires. Là aussi plus aucun ne vole aujourd’hui.
Premier gros porteur conçu en Union Soviétique l’Ilyushin Il-86 eut le malheur d’arriver à une époque où l’Aeroflot périclitait. Résultat en 1976 et 1991 ce sont seulement 106 exemplaires de cet avion sous-motorisé qui furent construits. L’avion donna cependant naissance à l’avion militaire Il-87.
Évolution modernisée et occidentalisée de l’Il-86 l’Iluyshin Il-96 connut encore moins de succès puisque assemblé à seulement 32 exemplaires entre 1992 et 2020. L’avion a toujours été incapable de tenir la comparaison à ses concurrents américains et européens.
Seule véritable incursion de son constructeur dans le domaine des avions de ligne contemporain le Lockheed L-1011 Tristar arriva sur un marché saturé : les premiers gros porteurs. Face à la rude concurrence des Boeing 747 et Douglas DC-10 le Tristar ne fut jamais produit à plus de 250 exemplaires dont la majorité ne vole plus en 2021. Il a cependant connu une petite carrière comme plateforme de ravitaillement en vol pour le compte de la RAF.
Ultime évolution du best-seller Douglas DC-10 le McDonnell-Douglas MD-11 se présentait comme un concentré de technologie. Malheureusement pour lui il arriva à une époque où le triréacteur gros-porteur n’avait plus le vent en poupe. Sur les 200 avions construits entre 1988 et 2000 près de la moitié le fut comme avion-cargo. Son échec précipita la chute de son constructeur.
Développement ultime de la famille des MD-83/MD-87 construite à un millier d’exemplaires le McDonnell-Douglas MD-90 arriva sur un marché saturé et ne réussit jamais à s’opposer aux production d’Airbus et Boeing globalement jugés comme plus adaptés. Résultat il ne fut produit qu’à 116 exemplaires entre 1993 et 2000. Son dérivé MD-95 ne connut aucun succès et fut produit comme Boeing 717, vu un peu plus haut dans cet article.
Copie soviétique du Concorde le Tupolev Tu-144 vola encore moins longtemps. Entré en service en 1978 il le quitta cinq ans plus tard, ne réalisant ensuite que des vols de démonstration et d’essais. Sa technologie était globalement moins avancée que sur l’avion franco-britannique.
Développé à la fin de l’URSS et ayant débuté sa carrière pendant la période noire de la Russie le très réussi Tupolev Tu-204 ne trouva jamais son marché. Produit entre 1990 et 2020 il a désormais été remplacé par son évolution Tu-214. Seuls 86 exemplaires ont été produits, principalement pour des clients russes ou ex-soviétiques.
Seule tentative de développement par le Royaume-Uni d’un avion de ligne long-courrier le Vickers VC-10 fut un plantage total : trop cher à l’achat, trop cher à l’usage car trop gourmand, trop bruyant il ne fut produit entre 1962 et 1970 qu’à 54 exemplaires. Il termina sa carrière comme ravitailleur en vol au sein de la Royal Air Force.

Vous aurez sans doute remarquer que les avions de ligne n’ayant pas dépassé la planche à dessin comme le McDonnell-Douglas MD-12 américain ou l’état de prototype comme le Tupolev Tu-334 russe ne sont pas traités. N’ayant pas connu de carrière commerciale, ce ne sont pas de véritables avions de ligne.
Espérons qu’avec ce court sujet vous en savez un peu plus sur ces avions de ligne qui n’ont pas convaincu. Peut-être même qu’au passage vous en avez découvert un ou deux.

Photos © Wikimédia Commons.

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28 COMMENTAIRES

    • Le TriStar est un avion de ligne globalement plus élégant que son rival immédiat le DC-10 en raison notamment du carénage complet de son réacteur central.

      • Sympathique revue d’avions boudés mais qui ne manquaient pas d’allure.
        Le TriStar a vraiment quelque chose de particulier avec ce moteur carèné. Et le Vickers avec moteurs montés par paires…… je trouve les tarmacs de plus en plus monotones avec les biréacteurs moderne

    • J’affectionne le design élégant des triréacteurs et particulièrement du Tristar moi aussi. Si vous voulez en voir un il faut aller a l’aéroport Lyon-St Exupéry côté fret. Il y a un ancien Tristar de Air Transat qui en 2001 a subit un orage de grêle et a du rebrousser chemin. Dégâts trop importants, il a été déclaré perte totale et donc interdit de reprendre les airs. Air Transat en a fait ensuite don à ce même aéroport. Il sert aujourd’hui d’avion d’entraînement aux équipes de secours.

  1. Cette liste est très intéressante. Cependant, même si un certain nombre de ces appareils sont de vrais échecs commerciaux, ils ont pu avoir une certaine célébrité, soit de par leur haute technologie, soit par certaines de leurs caractéristiques, soit par ce que la presse a pu dire d’eux en bien ou en mal; Le duel Concorde vs Tu-144 est resté célèbre et il est difficile de parler des débuts de l’un sans parler de l’autre pour ne citer que ça.
    Les déboires de l’Airbus A380 sont assez connus également. Il est d’ailleurs à noter que la conception de longs courriers à deux ponts intégraux, idée cent-pour cent européenne et typiquement française, a toujours connu un échec commercial, l’A-380 étant le deuxième avatar connu du genre, le premier ayant été le Bréguet Deux-Ponts (je sais, il s’agit d’un avion à moteurs à pistons qui n’entre pas dans le cadre de cet article mais il faut le mentionner puisque l’A-380 n’est pas le premier du genre.
    Ce qui est à noter également c’est que ces échecs sont répartis de manière à peu près égale entre les 4 principaux pays producteurs d’avions de ligne, à savoir Etats-Unis, France, Royaume-Uni, puis Europe, et Union Soviétique/Russie.
    les canards boiteux sont donc répartis de part à pu près égale entre les pays producteurs/concepteurs et, somme toute, relativement peu nombreux, on peut dire heureusement… 😉

  2. Je m’attendais à voir l’Airbus 340 aussi. J’ai toujours cru que le Tristar avait été un succès commercial, j’ai appris quelque chose!

  3. Excellent reportage. Je ne peux m’empêcher toutefois d’apporter un petit bémol au titre. Bien qu’ayant été des échecs commerciaux, nous ne sommes pas prêts d’oublier certains avions, que ce soit en France avec un petit chauvinisme, ou dans le monde pour la réussite technologique.

      • Vous avez très certainement raison. Néanmoins qui se souvient aujourd’hui, hors passionnés, du boeing 707 ? Et, je reste persuadé que l’on ne peut tout à fait comparer le destin du HS 121 par ex et celui du concorde, et que cela va un peu au delà de la simple passion (d’autant que le concorde est toujours une exception technologique dans le monde de l’aviation civile). Mon respect pour cet avion ou mon chauvinisme déborde probablement quelque peu, désolé …

  4. Le commentaire sur la rentabilité du Concorde est totalement inexact. BA et AIR FRANCE gagnaient de l’argent avec cet avion. Elles le commercialisaient en effet comme un produit de luxe et les riches clients acceptaient de payer très cher pour l’expérience CONCORDE. Vous pensez bien qu’ils ne l’auraient pas gardé 27 ans en service en perdant de l’argent.(1976-2003) Vérifiez vos infos svp

    • Merci pour ce bon fou rire Ludovic. Tous les économistes vous le diront : en raison du choc pétrolier cet avion n’a jamais été rentable. Dans le cas contraire il aurait été acheté par des compagnies aériennes étrangères. Vérifiez donc vos infos.

    • Si ma mémoire est bonne, Concorde payait son carburant, ses frais de personnel et son entretien. Par contre, ayant été acheté, il avait donc une dotation aux amortissements à imputer sur les charges de son compte d’exploitation. Et là, Concorde devenait nettement déficitaire..

      @Arnaud: Par contre, voici quelques mois, vous aviez déjà publié les plus beaux plantages commerciaux. Le Dassault Mercure avait déjà été oublié et signalé comme tel par un lecteur.. Le fichier n’a pas été mis à jour depuis (arf!)

  5. Plantage commerciaux ou politique, certes, mais une pensée respectueuse pour ces heures de travail, d’imagination, de contrôle qui finirent aux poubelles de l’histoire.

  6. Pour un site sur l’aviation vous me semblez pas très au point sur la partie commerciale de l’aviation civile. Oui, le Concorde consommait trop pour être rentable sur des lignes classiques et ne s’est donc pas vendu. Le fait est que BA et AF opéraient sur les seules lignes PARIS-NEW YORK et LONDRES-NEW YORK et ont bel et bien gagné de l’argent en ciblant la clientèle luxueuse. N’oubliez pas qu’ils exploitaient un marché de niche. Il existe d’excellents documentaires, en particulier de la BBC, qui expliquent comment ils y sont parvenus. Donnez vous la peine d’aller voir sur YOU TUBE. Pensez vous réellement que BA et AF auraient gardé cet avion en ligne 27 ans en perdant de l’argent ? Je ne suis pas un économiste mais je m’informe. Cordialement.

    • Youtube ? Ah oui alors en effet les historiens de l’aviation et les économistes qui ont pondu des tas de bouquins chacun sur le Concorde et notamment sur son rapport au choc pétrolier ne peuvent rien faire face aux experts youtubeurs, qui arrivent juste après les experts facebookiens. Pour info, ou pour mémoire, l’accident du Concorde d’Air France ne transportait pas de riches passagers mais un groupe de touristes qui avait fait affréter l’avion, et celui qui décolla avant lui de CDG. Donc désolé mais toute votre rhétorique sur le « marché de niche » ne tient pas Ludovic. Un conseil : informez-vous de manière sérieuse.
      Cordialement.

    • Monsieur Ludovic,
      permettez moi de vous dire que vous confondez admirablement l’apect commercial de l’exploitation d’un avion de ligne, qui est hors sujet par rapport à cet article et l’aspect commercial par rapport au fabricant du même appareil, à savoir le nombre d’exemplaires vendus à différents utilisateurs, en l’occurence ici des compagnies aériennes.
      Pour reprendre votre exemple avec le Concorde, même si il a pu connaître un certain succès d’exploitation commerciale, que ce soit par BA ou AF, les chiffres relatifs au nombres d’exemplaires de cet avion vendus et fabriqués n’en font pas un succès commercial pour ceux qui sont à l’origine de son concept et donc pour ses fabricants. Or il s’agit de cet aspect, et de cet aspect uniquement, qui est traité dans cet article et donc la présence de Concorde y est parfaitement justifiée à ce titre malgré toute la propagande technologico-commerciale française et britannique d’exploitation commerciale par BA et AF qui a pu en être faite ainsi que la publicité faite par son utilisation à titre d’avion royal ou présidentiel par les chefs d’état français et anglais de l’époque.
      Certes Concorde a été une réussit technique et technologique sans pareille au niveau des avions de ligne mais il a aussi été tellement peu vendu (au maximum une vingt à trente exemplaires il me semble) que l’on ne peut en aucun cas le qualifier de réussite de ce point de vue,
      D’une certaine manière, et à titre de comparaison, L’A380, même s’il est lui aussi un échec commercial, a été une réussite par rapport à Concorde puisque le nombre de ses ventes est tout de même dix fois plus élevé et qu’il s’est plutôt bien vendu à l’export avec bien d’autres clients que ces compagnies européennes….

  7. Je suis désolé que vous n’aimiez manifestement pas la contradiction. Je ne veux pas vous ennuyer, j’apprécie votre site. Je ne suis juste pas d’accord avec vous. Pour les avions de combat je ne dis rien, vous êtes bien plus calé que moi. Mais dans ce cas précis je me permet d’insister, sans animosité. Un documentaire de la BBC parfaitement documenté avec des témoignages de dirigeants de BRITISH AIRWAYS et de clients réguliers ( dont Henry KISSINGER ) ce n’est pas pas juste des « youtubeurs ». Et ce n’est pas la seule source que j’ai trouvée. Je concède que le Concorde était probablement plus lucratif pour BA que pour AF, mais je persiste quand même. Par ailleurs, je sais que les deux vols du jour de l’accident transportaient des touristes, mais c’étaient précisément des passionnés allemands prêts à payer bien plus cher que pour un vol classique. Je ne dis pas que Concorde était un avion intrinsèquement rentable. Je dis juste que BA et AF ont gardé le Concorde en exploitation 27 ans parce qu’ils parvenaient à dégager des profits ( surtout BA ) sur le transatlantique grâce à des tarifs très élevés. Les commerciaux anglais de l’époque expliquent comment, paradoxalement, ils sont finalement parvenus à remplir l’avion : en multipliant le prix du billet par 10 et en en faisant un produit exclusif. Vous ne risquez rien à vérifier.

    • Ah voilà le procès d’intention en refus de contradiction. Vous avez été bien rapide à dégainer cet argument fallacieux.
      Dommage, d’un seul coup tout ce qui vient ensuite, comme votre manie de mettre en majuscule les mots qui vous semble important de peur qu’ils ne le soient pour les autres. Tout est dit « BBC et British Airways« , je connais bien ce documentaire qui a la particularité de ne pas donner la parole à d’autres qu’aux plus fervents défenseurs de l’avion supersonique franco-britannique. C’est bien plus un documentaire à la gloire de British Aircraft Corporation et British Airways qu’un documentaire factuel sur le Concorde car il n’aborde jamais les défauts de l’avion. Dommage en matière de contradiction vous auriez été bien plus inspiré de prendre en exemple celui réalisé dans les années 1990 par la ZDF (et disponible assez régulièrement sur le replay d’Arte) qui a le mérite d’analyser froidement, sans partie pris, le Concorde. Normal ce sont des journalistes allemands, et non britanniques ou français, qui l’ont réalisé. Et là encore des passagers réguliers de l’avion sont interviewer comme l’acteur Roger Moore et plusieurs hommes d’affaire américains.

  8. On peut aussi rajouter l’A310 qui n’est pas un succès non plus même si il a permis à Airbus d’évoluer à une période importante pour son développement.

    • En fait Dimitri l’A310 est considéré comme le succès commercial qui a permis de valider ensuite le développement du best-seller A320. L’A310 c’est presque l’inverse de l’article : succès commercial mais pas forcément technologique.

  9. On aurait pu rajouter le ARJ21 chinois, certes construit à 500 ex mais uniquement acheté (de force par l’état) par des compagnies chinoise. Aucune commande internationale.
    Mon petit doigt me dit que le C919 est parti sur la meme carrière car pour le moment toujours aucune commande internationale exceptée une petite commande d’un loueur américain qui le destine au marché chinois

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