L’avion avait été révélé par De Havilland Canada en juin 2023 au cours de la première journée du Salon du Bourget. Et en fait il n’y a pas une grande surprise de voir que les premiers exemplaires militaires à entrer en service opérationnel dans le monde le soient auprès de la Fuerza Aérea del Perú. En effet le DHC-6 Twin Otter demeure le principal avion de transport de cette force aérienne sud-américaine. C’est en ce sens que l’avion a été officiellement dévoilé le mardi 16 janvier 2024.
Même si ce sont les transporteurs privés Jetcraft et Zimex Aviation qui ont ouvert le carnet de commande du Twin Otter 300NG c’est bien le Pérou qui a été le premier client étatique de l’avion. Sa force aérienne utilise d’ailleurs déjà le Twin Otter 400, produit lui par l’avionneur Viking. Elle en possède même en version hydravions à flotteurs. Cependant les «nouveaux» Twin Otter 300NG ne seront livrés par De Havilland Canada qu’en version terrestre.
C’est devant un parterre des plus hautes autorités institutionnelles et religieuses péruviennes que la Fuerza Aérea del Perú a donc présenté le premier d’entre eux ce mardi 16 janvier 2024. Outre la Présidente de la République du Pérou, madame Dina Boluarte, de nombreux élus étaient présents ainsi qu’une partie du clergé. Cela peut surprendre en France où la religion fait (théoriquement) partie de la sphère privée mais au Pérou il est impossible de faire voler le moindre avion militaire sans qu’un représentant de l’Église ne soit passé par là. Un petit coup de goupillon, deux trois salamalecs, et hop le tour est joué ! C’est beau la superstition, pardon la croyance.
Mais au fait pourquoi acheter des Twin Otter 300NG en 2024 ? D’abord parce que De Havilland Canada a repris en profondeur son best-seller. Ce bimoteur turbopropulsé demeure aujourd’hui encore ce qui se fait de mieux dans le monde en matière d’avions léger à capacités ADAC démontrées. Et ça dure tout de même depuis bientôt 60 ans. Bien sûr quand on parle de nouveautés autour de cette machine les guillemets sont nécessaires pourtant les ingénieurs canadiens ont vraiment fait un boulot impressionnant. Le poste de pilotage largement numérisé fait totalement entrer cet avion de brousse dans le XXIe siècle. Les systèmes de communication ont été revus et corrigés eux aussi autour de radios sécurisées. Les structures même de l’avion ont été repensées sans toutefois toucher à l’architecture. On ne change pas un truc qui marche bien et qui a fait ses preuves. D’ailleurs les six Twin Otter 300NG commandés par le Pérou viendront remplacer des DHC-6-300 acquis entre la fin des années 1970 et le milieu des années 1980, et aujourd’hui à bout de souffle. Si ça ce n’est pas une belle preuve de fidélité je ne sais pas ce que c’est.
Bien sûr les gens de chez De Havilland Canada le savent leur Twin Otter 300NG débarque sur un marché ultra compétitif où il doit affronter le tout nouveau Cessna 408 SkyCourier américain et le Let L-410NG tchèque. Mais comme ce dernier il dispose déjà d’une forte aura internationale et dans son propre cas notamment auprès des militaires. Il se murmure même depuis quelques semaines qu’une certaine Armée de l’Air et de l’Espace pourrait prochainement en acquérir afin de remplacer les cinq très discrets exemplaires utilisés dans le soutien aux forces spéciales. L’US Air Force serait aussi sur les rangs.
Mais donc c’est le Pérou qui a dégainé en premier et il faut reconnaître que la livrée basse visibilité qui a été appliqué est plutôt chouette. Bon vol au Twin Otter 300NG, on n’a pas fini d’entendre parler de lui…
Photos © Fuerza Aérea del Perú
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9 réponses
Une question aux sachants: Pourquoi garder des helices tripales, et ne pas passer à 4 ou 6 pales?
Puissance moteur ou autre chose ?
Bonjour,
N’étant pas un spécialiste de l’ingénierie aéronautique et encore moins de la propulsion, je vais me contenter d’avancer des hypothèses.
1/ Ce n’est pas gratuit: installer de nouvelles hélices doit entrainer une certification et donc des tests et donc des frais. L’idée est peut être de privilégier le moindre investissement.
2/ cela ne vaut pas le coût: C’est lié au point 1/ mais ajouter de nouvelles hélices n’apporte possiblement pas un gain suffisamment important. Une hélice 4 ou 5 pales peuvent entrainer un poids supérieur, une maintenance plus onéreuse etc… pour un gain qui n’est peut être pas recherché.
3/ Le gain réel n’est pas recherché. Des hélices optimisées seraient peut être intéressantes sur un avion plus lourd, ayant les jambes plus longues etc…
Cordialement.
Bonjour Marc et bonjour Arnaud.
J’ai trouvé ce blog qui, je l’espère, en complément de la réponse de Montaudran, répondra à votre question intéressante. http://blogfr.privatejetfinder.com/pales-helices/
Cordialement.
Toi tu raconte des mensongeries sur les meilleures avions de transport. Il sont russes et pas canadien. Antonov AN124 et Antonov AN74 c’est meilleures avions de transport du monde. Ton Twinotter ici en Afrique on sait que ces fragile.
Antonov est Ukrainien, monsieur le troll.
Si l’armée de l’air en voudra il faudra un accord du peuple français. La crise que connaisse aujourd’hui nos paysans devrait vous montrer la voix à suivre. C’est à dire celle du peuple et non pas celle des élites technocratiques formées à sciencepo et à l’éna en vendu à nos ennemis européistes.
Des avions étrangers non rien a faire dans l’armée française. Nous devons avoir uniquement des avions français comme dans les années 1950 et 1960. Si ce Twinotter est produit sous licence française ce sera d’accord pour nous sinon non.
Si on suit votre raisonnement, les canadiens devraient cesser d’acheter des produits agricoles français car étrangers !?! Produire sous licence une demie douzaine d’avions serait en outre la solution la plus coûteuse pour les contribuables français…
En même temps un type qui se fait appelé « représentant du peuple » ne doit pas représenter grand-chose d’autre que lui même. Et visiblement ses connaissances en aéronautique sont très limitées, au moins autant qu’en constitutionnalité française.
Je ne savais pas que la France avait des Twin Otter, je le découvre. Mais bon si ce sont des avions pour les Black Ops je comprends qu’elle soit discrète dessus. Il y a 20 ou 30 ans il y avait un concurrent britannique à cette merveille canadienne c’était le Islander mais il n’a jamais réussi à la valoir comme avion STOL. Bravo encore pour cet article que je n’ai lu nul part ailleurs sur le web, même pas sur des sites anglophones ou hispanophones. C’est pour ça que j’aime Avions Legendaires.