La France officialise le choix de l’Airbus Defence A321 MPA.

Cela s’appelle une étude de levée de risques, et c’est la première étape dans le développement d’un nouvel avion militaire. L’avionneur européen Airbus Defence a reçu mandat ce mardi 4 février 2025 du ministère des Armées afin d’étudier les conditions réelles de développement de l’A321 MPA comme successeur des actuels Dassault-Breguet ATL-2 Atlantique. L’avion doit entrer en service dans la Marine Nationale au début de la décennie prochaine. Il s pose également comme réponse européenne au Boeing P-8 Poseidon américain.

En novembre dernier nous vous annoncions la victoire de cet avion. Nous n’en savions à l’époque pas trop sur lui, seulement qu’il avait vaincu une version adaptée du Falcon 10X de Dassault Aviation, un jet d’affaire encore en cours de développement. L’Airbus A321 de son côté est un des best-sellers de l’avionneur européen, la version longue du célèbre monocouloir A320.

C’est le long-courrier Airbus A321XLR qui fournira la base de travail de ce futur A321 MPA, pour Maritime Patrol Aircraft. Si Airbus Defence est maître d’œuvre du programme il faut savoir que la Direction Générale de l’Armement a indiqué qu’une grosse partie des équipements de missions sera confiée à Thales. L’entreprise française sera notamment en charge des systèmes de guerre anti-sous-marine et de détection. À elle entre autre de développer le détecteur d’anomalies magnétiques, le fameux MAD, essentiel au repérage des submersibles ennemis en plongée.
L’équipementier devra aussi concevoir les systèmes propres à la lutte contre les menaces de surface.

Cette étude de levée de risque doit durer un maximum de deux ans. Ça peut paraître très long mais c’est le temps nécessaire pour faire travailler en commun les différentes équipes d’Airbus Defence, de Thales, et d’autres partenaires qui viendraient à apparaître durant la période. Durant cette même période l’avionneur doit appliquer les demandes propres de la Marine Nationale à son futur avion. Car si l’A321 MPA sera un avion de patrouille maritime, donc de lutte contre les menaces sous-marines et les menaces de surface, il sera également un appareil de renseignement pour la Marine Nationale. Surtout ce sera un avion estampillé 21e siècle. Il devra notamment être apte à travailler aux côtés des principaux bâtiments de surface et des sous-marins français mais aussi d’avions comme le futur Albatros ou encore les Rafale M au standard F5.

Entre fin 2026 et début 2027 la DGA devra notifier à Airbus Defence la première commande officielle de l’A321 MPA. La France sera alors la cliente de lancement d’un avion dont on dit déjà que des pays européens comme l’Espagne, l’Italie, ou les Pays-Bas observent déjà les avancées. Et si nous étions à l’aube d’un succès industriel et commercial ?

Affaire (bien sûr) à suivre.

Illustration © Airbus Defence


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Arnaud
Passionné d'aviation tant civile que militaire depuis ma plus tendre enfance, j'essaye sans arrêt de me confronter à de nouveaux défis afin d'accroitre mes connaissances dans ce domaine. Grand amateur de coups de gueules, de bonnes bouffes, et de soirées entre amis.
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Commentaires

17 réponses

    1. Perso je ne vois rien de franchement flou dans l’accord entre Airbus Defence et la DGA. Justement je trouve que les deux parties jouent plutôt la carte de la transparence. Pas vous James?

      1. @Arnaud
        Il n’y a rien de flou dans l’annonce qui ne contient que ce que les officiels veulent bien diffuser comme toute annonce de ce type.
        Je m’interroge juste sur les sujets évoqués dans l’article, les coûts de renforcement de la cellule et d’exploitation hors heures de vol.
        Vues les différences de performances entre l’ATL2 et le A321 MPA, l’un n’est pas meilleur que l’autre, ils sont justes différents, les marins ont dû sacrément réviser le doctrine d’emploi du futur Patmar.
        Est-ce que les marins ont-ils été attirés par les réalisations US, comme à l’époque où ils voulaient absolument des F-18 et n’étaient pas convaincus par le Rafale M en cours de finition?
        Le côté politique n’est pas à négliger non plus comme les visées d’export vers l’Europe notamment du futur appareil, plus facile à priori si basé sur une plateforme européenne.
        Là, je réponds aussi à Candide ci-dessous: l’A-321 est certes récent mais extrapolé à partir d’une cellule dont les études remontent déjà très loin, la définition du 10X est certes majoritairement figée mais les ingénieurs et techniciens qui y ont travaillé sont prêts je pense à y retourner. La masse de l’avion n’arrange pas du tout les renforts nécessaires pour les évolutions à basses altitudes, idem pour la vitesse de décrochage qui doit être sensiblement améliorée surtout à pleine charge. Le Falcon 10X, comme tous les Falcon est conçu pour faire des sauts de puce, c’est à dire pouvoir atterrir à une masse proche de la masse max de décollage, ce qui suppose des performances en basses vitesses excellentes à cause de la certification civile de surcroit.
        Pour finir, si un jour Dassault-Aviation extrapole le Falcon 10X pour en faire un avion de ligne régional (moins de carburant et plus de passagers) au dépend d’Airbus, moi je dirai que ce n’est pas raisonnable, chacun son métier, sa spécialité, pas vous?

    2. Cet article d’opinion n’est pas très fouillé et contient nombre de déclarations à l’emporte pièces. Pour en reprendre quelques unes :
      + La cellule de l’A321Neo ne serait pas adapté, trop vieille et pas évolutive. Alors que c’est tout le contraire, l’A321XLR sur lequel est basé la solution Airbus vient d’être certifié et c’est parfaitement adapaté (moyennant ds heures cube de conception, tests, …) au nouveau réservoir. Tout en repartant d’une cellule A320.
      + Comparer le KC67 basé sur le 767 qui n’était plus produit ou presque et la famille A320 qui remplie chaque année le carnet de commande Airbus… Boeing n’avait pas d’autre cellule plus récente à proposer à l’époque pour mettre en face de l’A330. Rien à voir du tout.
      + Dire qu’a ADS n’a pas d’expérience dans la PATMAR, c’est méconnaitre le nombre de C235 et C295 en version SURMAR, PATMAR, … qui volent. Voir les C295 pour les canadiens, ceux commandés par l’Espagne récemment….

      Ce type de programme est risqué par sa nature complexe. Les retards de Dassault sur les Archanges, avec beaucoup de d’équipements à bord, le montre. L’avion, les capteurs, les systèmes de missions, … tout grain de sable peut entrainer des retards.
      Voyons ce que ectte étude approfondie de 2 ans donnera… on pourra juger après.

      1. Je vais me faire l’avocat du diable :!)
        Les reproches contre la solution A321 MPA sont :
        _ Avec un avion 2x plus gros que le vénérable Atlantique, les coûts d’exploitation (comprend le coût de l’heure de vol) exploseront d’autant.
        _ L’A321, c’est la cellule d’un avion de ligne, bref un avion fait pour voler à haute altitude de façon pépère. Rien à voir avec un patrouilleur maritime, qui vole aux ras des flots de longues heures en zigzaguant en permanence à traquer des sous-marins. Bref la cellule d’A321 MPA fatiguera bien plus vite que celle d’un A321 civil. Et les réacteurs ingéreront beaucoup d’embruns maritimes.
        _ La solution Airbus est plus un camion à bombe volant fait pour transporter le futur missile antinavire (successeur de l’exocet) qu’un traqueur de sous-marin. Or pour faire un raid aérien contre un navire hostile, il y a le Rafale qui est bien plus adapté pour cette mission. Et on a un besoin d’un véritable traqueur de sous-marin pour « blanchir » la sortie du goulet de la rade de Brest à chaque sortie d’un sous-marin de la dissuasion nucléaire.
        _ L’exemple du Boeing P-8A Poseidon, lui aussi issu d’un avion de ligne montre que la transformation en MPA est laborieuse. Le P-8A n’a pas toutes les fonctionnalités de l’avion qu’il remplace, le Lockheed P-3 Orion, obligeant l’US Navy à le compléter avec des drones.

      2. de toute façon il faut avancer sinon on va faire comme les Anglais et les Nimrod. On verra bien si c’est le bon choix. Je pense que ces réactions négatives se basent plus ou moins ouvertement sur le raccourcis ADS=Allemagne donc pas « souverain ». Il ne faut pas oublier que la partie la plus critique sera faite par Thales et non Diehl ou Hensoldt ! Ce n’est pas non plus une coopération internationale compliquée à gérer.
        Su le papier cet avion de patmar est très intéressant et va donner un sacré coup de vieux au P8 ! Hâte de voir un A321XLR avec la cocarde de l’Aéronavale

  1. Absolument d’accord avec vous, ce n’est pas du tout une plate-forme faite pour du Patmar, c’est un camion à missile anti-navire.
    Un turboprop pour ce type de mission est bien plus adapter. Autant pour une question de maintenance, de longévité structurel et des moteurs qu’une question de coût.
    Le rôle principale des Patmar est la lutte anti-soumarine, ce que la DGA dans son cahier des charges a oublié à force de vouloir du sur-multirole qui balance surtout du missile.

    En réalité une solution basé sur du turbo prop (Hercules ou future A200M) ou bi reacteur (C390) ou avion d’affaire converti (Falcon 6X, 8X ou 10X) reste l’idéal, tout en étant épaulé par une plate-forme dronisé comme du Reaper, Eurodrone (meme si beaucoup trop cher) ou même Aarok en version MPA.

    1. Les moteurs seront certainement ceux d origine fourni donc des leaps ou ge en fonction. Je ne suis pas d accord avec vous. Les turboprop ont une grosse faille, c’est le bruit et surtout la vitesse. Le bruit de « cavitatio » ou de claquement que l’on entend c est les pales qui cogne le mur du son. Dans un réacteur carrené, ce problème disparaît. Er je ne parle même pas de la traîné aérodynamique.

      Qui vous dit que la dga n a pas pris dans son cahier des charges la patmar. C est une affirmation un peu précipitée
      L a 200M n existe pas et n existera surement jamais. Si une plate-forme nouvelle devait sortit c est du très gros porteur, dans le style antonov ou c5 galaxie pour le transport lourd (voir commission senatorial et audition du general Schill). Le c130 n a jamais été destiné à faire autre chose que de ma logistique et de la surveillance maritime pour les coasties. Uniquement parce que l avion était dispo en quantité. La traque de sous marins a toujours été faite par les p3 et les p8 plus récent. Quand au millénium. Il est à peine plus gros qu un casa et pas certains qu il y ait un marché pour de la patmar à moins de doubler le.prix de l avion et pour quel client et pour lutter contre quelle marine.

      Une solution à turbo réacteur est fiable, économique (la cellule existe déjà) et va aller taper dans le secteur du 737 directement. Tout pour que Boeing se sente obliger de réagir. Ce n est que mon avis.

      1. « Les turboprop ont une grosse faille, c’est le bruit et surtout la vitesse »
        Vous devriez vous renseigner d’abord, un turboprop plus bruyant qu’un turboréacteur!
        Saviez-vous que le bruit moteur vient essentiellement de la vitesse d’éjection des gaz?

        1. Peut être pas pour le bruit effectivement mais je maintiens ce que j ai dis sur la puissance, la fiabilité et surtout les performances aerodynamique. Si les américains sont passés de p3 à des 737 ce n est pas pour rien. Même si le orion 21 avait ses chances. Mais le poid engendre par l emport de nouveaux équipements et armements est plus facile à gérer sur un jet qu un turbo prop

        2. « Si les américains sont passés de p3 à des 737 ce n est pas pour rien »
          Il faut réfléchir avant d’imiter les autres
          « Mais le poid engendre par l emport de nouveaux équipements et armements est plus facile à gérer sur un jet qu un turbo prop »
          L’ATL2 rénové se porte très bien avec les nouveaux équipements que le futur Patmar emportera

    2. Toi tu serais pas le genre de mec à ne jamais être d’accord avec qui que ce soit, un peu comme ces vieux cxxx (vous avez vu Arnaud je me suis autocensurée) qui pensent que la France c’était mieux avant.Si la DGA a choisi l’Airbus plutot que le Dassault la DGA doit mieux savoir que Revan ? Ou alors Revan est actionnaire Dassault.

  2. Perso, j’espère que cet appareil pourra montrer toutes les qualités requises et tenir sa place dans le paysage aéronautique du 21° siècle. Pourquoi pas ? L’Orion et le Nimrod étaient dérivés d’avions de lignes, et il y a d’autres patrouilleurs maritime à réaction réussis, comme le Viking.

  3. Très beau programme. Avons-nous une idée du nombre d’avions qui seront commandés, du moins les moyens nécessaires pour remplacer nos Atlantique ? Merci !

  4. Salut Arnaud, Ben et les Passionnés,
    Ce programme…. « Ambitieux », car transformer un avion civil commercial de transport de passagers confortablement à 10 000 m, en un engin militaire, bardé de systèmes de détection et de munitions diverses et variées, au « raz des flots » en virage serré, ne sera pas une sinécure, structurellement parlant notamment !….Boeing peut en témoigner avec ses P8-Poseidon et KC-46 Pegasus.
    Par ailleurs je précise qu’à ce stade, et c’est important de le redire, AUCUN CONTRAT concernant la construction d’un prototype et la commande d’appareils, n’a été signé….! Ce dernier contrat de « levée de risque » n’est qu’une étape vers cet objectif, mais de nombreux grains de sable peuvent encore s’immiscer dans ce programme. Et le dernier rejeton d’ADS, le A400M en est l’exemple parfait, tout comme l’Eurodrone, dont ADS est le maitre d’œuvre ….D’ailleurs, à titre personnel, c’est ce qui me laisse encore un doute quant à la capacité d’ADS à rendre une copie conforme aux attentes de son client, l’état français pour le compte de sa « Royale », tant sur les plans techniques, financiers, et délais; même si évidemment d’autres facteurs rentrent en ligne de compte comme les exigences et modifications de dernières minutes des clients…… L’avenir nous le dira, mais je suis intrigué et impatient de voir le déroulement de ce programme de remplacement de nos actuels Patmar, les célèbres Atlantique 2, parmi les meilleurs selon l’US Navy, sinon les meilleurs Patmar du monde…!
    Ce programme « devrait normalement » déboucher selon les prévisions de la DGA et de la Marine Nationale sur une commande de 10 appareils dans un 1er temps pour la période 2030/2040, dont 3 livrés, ou plutôt …à livrer à l’horizon 2035 ! Rappelons à ce titre que Safran Engines Aicraft (ex Snecma) a signé fin 2022, un contrat MCO des moteurs RR Tyne équipant les ATL2 jusqu’en 2040…! d’où cette marge de manœuvre avec cet horizon 2040…
    Si nous comparons le nombre d’ATL2 en service actuellement, soit 22 dont 4 qui ne seront pas rénovés au dernier standard 6, mais qui continueront à voler en version dégradée, et/ou serviront de stock de pièces de rechange si besoin, la différence est notable avec la prévision de commande de 10. En fait, le doute subsiste car même le client ne le sait pas ! Pour des raisons financières déjà, puisque le prix n’est pas connu avec précision, donc le budget à prévoir par conséquent, et le payeur, l’état français n’est pas au mieux financièrement parlant, c’est le cas de le dire…et c’est un vain mot….! De plus, une réflexion est en court sur la définition des besoins réels pour les 15 ou 20 prochaines années face à l’évolution rapide de la technologie (drones, IA….) et de l’environnement géopolitique et militaire…Il se peut donc que le solde manquant soit remplacé par un autre appareil type drone, comme un dérivé navalisé de l’Eurodrone et/ou autres Falcon Albatros (qui seraient modifiés et armés), déjà commandés par la Marine Nationale (c’est un dérivé du Falcon 2000MRA prévu lui pour porter de l’armement, et basé sur le Falcon 2000LXS). Par ailleurs, une évolution dans les accords de défense mutuelle, la coordination et le partage des compétences et des moyens entre divers pays alliés peut permettre aussi de palier la baisse du nombre d’appareils commandés; Evidemment, cela ne concernerait que les missions non liées à la dissuasion nucléaire par définition…
    En espérant avoir répondu a tes attentes Ben, même si je ne me suis trop épanché sur le coté technique du projet, où il y a encore du grain à moudre, ne serait-ce que sur la base du commentaire de James et de son lien..!
    Aéronautiquement,

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