Le Bombardier Global 8000 est la grande vedette de l’édition 2025 du salon et congrès annuel de l’Association de l’aviation d’affaires des États-Unis (NBAA-BACE) qui se tient à Las Vegas du 14 au 16 octobre. Il s’agit de la plus importante foire commerciale annuelle de l’aviation d’affaires.
La veille de l’ouverture de cet évènement, Bombardier annonçait que la vitesse maximale opérationnelle du Global 8000 sera finalement de Mach 0,95 (1173 km/h) plutôt que Mach 0,94 comme initialement envisagé. Rappelons que dans le cadre d’essais en vol, un avion Global franchissait le mur du son pour une première fois en 2021, exploit répété à plusieurs reprises par la suite. Offrant une vitesse de croisière ultra rapide de Mach 0,92 (1136 km/h), le Global 8000 est souvent qualifié d’avion civil le plus rapide depuis le Concorde. Le Global 8000 offre également une distance franchissable de 8000 milles nautiques (14816 km), qui le place en tête de sa catégorie d’avions. Enfin, le Global 8000 est également conçu pour pouvoir utiliser des pistes plus courtes que ses concurrents, multipliant ainsi les aéroports où il peut se poser. Le Gulfstream G800 et le futur Dassault Falcon 10X sont les seuls qui peuvent prétendre talonner le Global 8000 qui repousse sans cesse les limites.
Le premier appareil de série fait actuellement l’objet des dernières touches de finition, alors que la certification du Global 8000 devrait être complétée très prochainement pour une entrée en service d’ici la fin 2025. Rappelons que le client de lancement du Global 8000 est l’entreprise américaine Net Jets, qui incidemment réceptionnait en 2021 le 1000ème appareil Global assemblé par Bombardier, soit un Global 7500. NetJets compte déjà près de 200 avions Bombardier Challenger et Global dans sa flotte et vise à aligner 24 avions Global 8000, incluant la conversion de certains de. ses appareils Global 7500. Bombardier offre en effet à ses clients un programme de mise à niveau du Global 7500 qui accumule tout de même les records de vitesse et de distance depuis son entrée en service en 2018.
À ce jour, Bombardier accumule une soixantaine de commandes fermes pour son Global 8000 et annonçait hier que l’entreprise Comlux souhaite en acquérir un premier exemplaire. Basée en Suisse, Comlux possède déjà au sein de sa flotte des appareils Global 6000 et Global 6500. Côté Asie, l’entreprise japonaise Sojitz vient tout juste de commander un appareil Global 8000 ainsi qu’un Global 6500. Ceux-ci s’ajouteront aux avions Global 6000 et 7500 déjà en service chez Sojitz.
Alors que la survie même de l’entreprise canadienne semblait compromise il y a moins d’une dizaine d’années, Bombardier a depuis effectué une remontée spectaculaire et entrevoit l’avenir avec optimisme, tant dans le domaine civil que militaire. Nul doute que de nouvelles annonces suivront dans les prochains jours et semaines.
Crédits photos : Bombardier & NetJets
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4 réponses
La certification de type de cet avion canadien sera forcément d’abord canadienne, ou américaine. J’imagine mal l’UE l’autoriser à voler avant que cela ne soit le cas en Amérique du Nord. En tous cas Bombardier fait bien fructifier la réussite de son Global Jet. On pourrait regretter juste qu’esthétiquement tous ses avions se ressemblent autant, les designers canadiens ne prennent aucun risque, n’innovent pas. Ils jouent la même partition que leurs collègues américains de Gulfstream. À ce niveau là les Falcon 6X, Falcon 8X, et Falcon 10X démontrent la richesse créatrice chez Dassault Aviation.
Comme le dit si bien le proverbe arabe: Les chiens aboient et la caravane passe.
Waf waf. Pour autant tu ne me prouves pas que les designers canadiens soient très innovants avec ce Global 8000 par rapport à tous les Global précédents. Peut-être le seront-ils avec de futurs Global 9000 ou Global 10 000. Ou bien l’avionneur nord-américain débauchera des gens de chez Dassault Aviation, avec un poil plus d’audace. À voir.
D’accord avec vous Arnaud sans dénigrer les qualités des avions Bombardier et Gulfstream.
Ce dernier fait souvent évoluer leur gamme en extrapolant l’avion « legacy » (par homothétie) car concevoir une nouvelle voilure coûte cher.
Dassault Aviation avait gardé la même voilure de base (à quelques gouvernes près) du Falcon 50 au Falcon 2000 en passant par le Falcon 900. À partir du Falcon 7X, chaque nouvel avion (6X puis 10X) a sa propre voilure, le 8X n’est qu’une version allongée du 7X.
Enfin, Dassault Aviation s’est tout de même rentrée dans les rangs si je puis dire, en adoptant une dérive en T pour le 10X.