Quand on parle d’avions électriques en général on pense au biplace côte à côte slovène Pipistrel Velis Electro, qui tient plus de l’ULM que d’autre chose, ou encore au motoplaneur allemand Schleicher ASG 32Ei. Pourtant ce mercredi 12 août 2026 c’est un avion d’un tout autre tonnage qui a réalisé son premier vol dans l’état de New York aux États-Unis. Le Heart Aerospace X1 est en effet le plus gros avion électrique à n’avoir jamais pris l’air. Il s’agit du démonstrateur technologique du futur avion de ligne ES-30.
Au quotidien la technologie électrique dans les transports jusque là carbonés ce sont les voitures individuelles, certaines bennes à ordures, des camions de pompiers, ou encore des autobus. L’aviation décarbonée, et donc plus écoresponsable, n’en est encore qu’à ses balbutiements. Or ce 12 août 2026 le Heart Aerospace X1 a permis un grand bond en avant. Vingt-sept minutes dans le ciel pour un avion de 32 mètres de long et 23 d’envergure pesant un peu plus de onze tonnes au décollage dont les quatre moteurs n’ont été alimenté que grâce à des piles rechargeable c’est plus que bien. C’est historique !
Ce démonstrateur technologique est d’ores et déjà entré dans l’Histoire.
Selon son constructeur l’avion expérimental, immatriculé N301HX, n’aurait eu une consommation électrique n’excédant pas cinq dollars US durant ce premier vol. Celui-ci a consisté en fait à décoller, voler en ligne droite et faire deux trois virages, puis revenir sagement se poser à son point de départ de Plattsburgh dans l’état de New York. Rien d’extraordinaire en dehors de l’avion en lui-même.
Désormais c’est donc cinq années d’intenses vols d’essais qui commencent. Heart Aerospace entend en effet que son ES-30, dont le X1 est le démonstrateur technologique, soit certifié pour une utilisation commerciale à l’horizon 2031. La Federal Aviation Administration aura fort à faire avec cet avion, comme avec n’importe quel précurseur dans l’histoire aéronautique. Le prototype de l’ES-30 est actuellement en cour d’assemblage en Californie. Son marché s’élève déjà à 250 avions commandés, dont cent par United Airlines et cent autres par Mesa Airlines.
On ignore actuellement si l’ES-30 sera militarisé… ou bien servira de base à un avion bombardier d’eau ?
Photos © Heart Aerospace
En savoir plus sur avionslegendaires.net
Subscribe to get the latest posts sent to your email.
12 réponses
Bonjou,
Avons nous des indications sur les performances visées par ct avion ?
Charge utile est rayon d’action?
Son vol a été relativement court. Est-ce due à son autonomie ?
Même au bout de 5 ans d’essai, on devrait avoir les réponses suivantes :
1) Les performances réelles de cet avion seront très (mais très) en deçà des estimations initiales, destinées avant tout à drainer des fonds publics, il y a du flouze à prendre, l’escrologie n’est pas une vue de l’esprit.
2) La charge utile sera trop limitée: le volume (donc les charges transportables) augmente avec le cube des mensurations, l’avion deviendra très vite beaucoup trop lourd.
3) Ah bah oui, ce zinc ne volera ni vite ni loin, quoi que l’on fasse.La densité énergétique des batteries électriques est ridicule en comparaison aux dérivés du pétrole « concentré de soleil ».
Ce prototype vole (c’est déjà très bien). Le Solar Impulse (que j’ai vu voler en fin de journée à Payerne, Air14), 63m d’envergure,4 moteurs de 10cv; 400 kg de batteries,1 seul pilote.Domaine de vol on ne peut plus restreint. Intérêt (à part la prouesse technique): néant. Ingenuity (l’hélico qui volait sur Mars)… Prouesse technique de dingue avec des deniers publics, intérêt=zéro.
Quelques pistes non exhaustives:
Une batterie, qu’elle soit au plomb,ou lithium-ion etc emmagasine environ 0,2 kWh/kg d’énergie, certains optimistes pensent qu’on arrivera à 0,5 kWh/kg ( + 250%, mazette! Y a plein de sous à ramasser). Perso avec les piles rechargeables, je n’ai pas vu beaucoup de progrès en 30 ans (+30%, et encore) mais bon… 1 litre de gazole, c’est 10 kW d’energie brute, 1 litre de SP environ 9,5 kW. Un réservoir d’automobile de 60 litres, cela représente au bas mot 550 kW d’énergie brute dont les 2/3 seront perdus en chaleur et pertes mécaniques diverses => 160 kW qui arrivent à la roue . Rouler à 130 sur autoroute nécessite environ 22 kW au 100 km => autonomie 700 km, c’est ce qu’on a grosso modo.
Une batterie de 600kg de 85 kWh (75 utilisables), avec un rendement de 85% et une conso de 18 kWh/100 (Cx d’une Tesla 0,22!) = autonomie de 350 km sur autoroute en 3 heures (j’arrondis), et il faut environ 40 cv (30 kW) à la roue pour rouler à cette vitesse.
Un Airbus A321neo, c’est 2x 145 kN de poussée soit environ 45000 cv. Un turboreacteur moderne à un rendement d’environ 40%. Pour développer ces 45000 cv de poussée, l’avion produira 65000 cv de chaleur. 1 Cv=0,735 kW, donc 110000 cv bruts =80000 kW. Très grossièrement Il faudrait plus de 1000 batteries de 600kg pour faire voler un A 321néo pendant 3 heures. Rien que la batterie, elle ferait dans les 650 tonnes.
Et autant le carburant embarqué dans un avion est consommé donc l’avion s’allège beaucoup au cours du vol, autant la batterie ne change pas de poids donc les perfs seront très dégradées, avec une structure maousse costaud et un train d’atterrissage tout aussi maousse costaud puisque la masse à l’attéro sera la même qu’au décollage!
Depuis Volta, les progrès scientifiques ont été immenses, tous les éléments stables de l’univers sont connus, tous les couples d’oxydo-réduction sont connus. La marge de progression sur les batteries sont faibles, mais je n’oblige personne à me croire.
Toutes ces fadaises d’une bêtise insondable me fatiguent. L’avion de ligne électrique sur batterie n’existera jamais sur le plan opérationnel, c’est une impasse technique on ne peut plus prévisible, même si des prototypes (assez petits) volent (pas loin pas longtemps). Est-ce que des gens croient (dans le futur) qu’il sera possible de sortir de l’hyperespace et de s’arrêter net (en se prenant dans la face des milllions de G de décélération, au passage) dans le vide, à la Star Wars? Ben oui, et beaucoup plus qu’on ne le croit…
Un p’tit dernier pour la route: l’objet le plus rapide jamais fabriqué par l’homme est la sonde Parker Solar Probe, qui a atteint la vitesse de 692000 km/h soit 192 km/s, 0,00064% de la vitesse de la lumière. Et la sonde n’a pas eu besoin de freiner, on l’a crashée sur le soleil. Mais certains croient qu’on pourra fabriquer un jour des engins capables de voyager à 10% de la vitesse de la lumière… C’te blague…
Mea culpa un avion électrique aurait des moteurs électriques avec 85% de rendement et non 40 comme un turboréacteur. Le poids de batterie serait grosso-modo divisé par deux. cela ne change pas grand chose au final et je peux douter qu’avec des hélices on puisse faire voler un A321neo « Gen E » avec une batterie de 300 tonnes à bord à 850 km/h de croisière pendant 3 heures.
Dans le monde de l’auto électrique, plus « ancien » combien de projets (avec parfois des centaines de précommandes) aux perfs irréalistes ont disparu? Cf la Lightyear One, la Sion de Sonos Motors par exemple…
250 avions commandés… Affaire à suivre 😉
D’accord avec vous sur la puissance massique de l’énergie qui est un critère primordial pour l’aviation, tant que l’on n’a pas un saut technologique dans le stockage de l’électricité pour avoir une valeur de ce critère compatible avec une exploitation commerciale, batterie à condensateur par ex., ceci reste un doux rêve, de plus cela ne concerne que la propulsion à hélices.
@James: il y a très peu d’énergie électrique stockée dans un condensateur / supercondensateur, beaucoup moins que dans une batterie de même masse; Stockée de manière électrostatique, cette petite quantité d’électricité peut par contre être libérée instantanément et fournir une très forte puissance sur une période de temps infime. Totalement inadapté à une consommation continue. L’énergie électrique est immédiatement utilisable comme telle, contrairement a presque toutes les autres formes d’énergie qui nécessitent une réaction chimique ou une transformation de nature pour devenir utilisables. L’électricité n’a jamais été une énergie facilement stockable efficacement en grande quantité. Et ce ne sera ni demain ni après demain que ça changera… Je n’empêche personne de croire le contraire, mais les réalités physiques sont, elles, immuables.
Merci Soleil Levant pour la précision sur la techno de batterie à condensateurs.
Il reste la solution de la pile à combustible dont le carburant idéal est l’H2 mais là on retombe sur le même pb du poids pour son emport, ce pb concerne aussi la propulsion à réacteurs.
Je suis moins sceptique, la densité énergétique n’a pas augmenté de 30 % en 30 ans, on est passé de 55 Wh/L à 450 Wh/L entre 2008 et 2020 (je n’ai pas trouvé rapidement de référence plus récente). Et il y a beaucoup de recherche dans ce domaine qui devraient aboutir à plus qu’un doublement de cette densité d’ici 2030, et il y a justement pas mal de marge de progression dans ce domaine, ce n’est absolument pas un produit mature.
D’accord, les long-courriers électriques sont encore un doux rêve, mais pour du régional, ça me paraît jouable. Ce qui me paraît le plus dangereux dans ce planning c’est justement que d’ici 5 ans d’autres batteries bien plus performantes seront disponibles, et donc l’appareil risque d’être vite dépassé.
Photo en titre avec le magnifique lac Champlain en toile de fond ! Un de mes terrains de jeux jusqu’à récemment. Boycottant dorénavant tout voyage aux USA, ainsi que les produits américains (comme la plupart de mes compatriotes irrités par Trump), je trouve dommage que l’entreprise Heart Aerospace, auparavant basée en Suède, ait déménagée aux USA. J’espère que Air Canada va reconsidérer son intention d’acheter une trentaine de ces appareils:
https://www.avionslegendaires.net/2022/09/actu/air-canada-commande-des-avions-hybrides-electriques/
Mais bon, Trump ne sera probablement plus qu’un mauvais souvenir, lorsque cet avion innovant sera en service. Compte tenu des avantages environnementaux de cette filière, il me faudra bien revenir à la raison lorsque les relations canado-américaines s’amélioreront. Je suis nostalgique de l’époque où Américains et Canadiens pouvaient traverser la frontière sans passeport !
Je me pose beaucoup de questions sur un tel appareil. Le poids des batteries en est une. Je commence à utiliser dans ma profession ( sylviculteur) du matériel sur batterie, le poids de celle-ci sont un frein, pour pas mal d’usage.
L’autonomie et le temps de recharge en est une autre. Ces contraintes le rendent, à mon avis, incompatible , à l’heure actuel, pour un usage de bombardier d’eau, comme suggéré par Arnaud. Les pompiers n’ont pour le moment aucuns véhicules d’intervention, pour ces mêmes raisons.
Alors désolé Christian mais la BSPP emploie depuis deux ans maintenant une trentaine de VSAV 100% électrique et le retex dessus est excellent. Il est question que les futurs PSE7G qui apparaîtront d’ici mi-2028 soient eux aussi 100% électrique. Le BMPM s’intéresse lui aussi à de tels engins.
Le SDIS du Jura n’a pas fait les mêmes analyses, un de mes fils est pompier volontaire, pour le moment pas de véhicules d’interventions électrique.
Bonsoir et déjà merci pour vos articles et le travail qu’ils vous demandent. Le hasard fait bien les choses car faisant mon baptême d’ULM aujourd’hui je discutais après avec le pilote qui disait que l’électrique arriverait bientôt pour ce secteur mais qu’il ne pensait pas que ca arriverait aussi vite pour les avions aussi gros comme quoi l’électricité s’impose petit à petit 🙂