Le F-16XL appelé à la rescousse afin de sauver l’avenir du F-35 Lightning II.

C’est sans doute une des évolutions les plus intéressantes du chef d’œuvre de General Dynamics. Ayant volé pour la première fois en juillet 1982 et n’étant plus exploité depuis seize ans le F-16XL n’est pas à proprement parler l’avion d’essais le plus moderne qui soit. C’est pourtant bien en lui que pourrait se trouver le secret es évolutions futurs du Lockheed-Martin F-35 Lightning II. L’avionneur américain compte également s’appuyer sur le programme MANTA daté de la toute fin du siècle dernier.

James Taiclet cherche t-il à griller la politesse à Kelly Ortberg ? Le premier est le CEO de Lockheed-Martin et le second de Boeing. En effet selon les estimations de Taiclet il faudra au minimum une décennie pour que le futur F-47 devienne une réalité. Une période durant laquelle il estime que ses équipes pourront avoir fait évoluer le F-35 Lightning II vers un avion beaucoup plus perfectionné, et pourquoi pas le (toujours) très hypothétique F-55. Ce dernier pourrait même revenir dans la partie en volant avant le F-47. Rappelons que le F-55 est une version biréacteur dérivée du monoréacteur F-35. Il semble que chez Lockheed-Martin beaucoup n’aient pas encore digérer la victoire de Boeing dans le remplacement des F-22 Raptor.

L’une des pistes actuellement avancée afin d’expliquer l’avenir du F-35 et pourquoi pas la définition du F-55 serait de se baser sur l’aile gothique du F-16XL. Pour se faire James Taiclet n’est pas aller chercher n’importe qui : il a fait appel à Darold Cummings. Pour celles et ceux qui l’ignorerait il est à l’origine d’une partie de l’architecture du Northrop B-2 Spirit et était designer en chef sur le programme YF-23 Black Widow II, le concurrent justement du F-22. Cummings a proposé à Lockheed-Martin une double approche pour l’avenir du F-35 et du F-55.

La première reprend donc exactement le principe du F-16XL vis-à-vis des autres versions du F-16. C’est à dire augmenter la surface alaire permettant ainsi de gagner des réservoirs de carburant tout en affinant l’aile et le fuselage. Il ne faudra cependant pas toucher à l’emplacement des baies à armement interne, à moins de vouloir légèrement les agrandir. Le seconde approche se base sur le programme MANTA, pour Multi-Axis No-Tail Aircraft. Il s’agissait là de supprimer l’empennage de l’avion et de le remplacer par une poussée vectorielle telle que celle du prototype germano-américain X-31 Vector. Darold Cummings reste sur la même ligne de conduite à savoir une poussée vectorielle tridimensionnelle mais lui y ajouterait l’emploi d’un plan Canard relié à une intelligence artificielle. Dans l’état actuel du programme les gens de Lockheed-Martin parlent d’un F-35EX qui pourrait voler aux alentours de 2032-2033 pour de premières livraisons trois à quatre ans plus tard. Pour le F-55 ils concèdent qu’il faudra sans doute attendre 18 à 24 mois supplémentaires. Pour autant leur biréacteur devrait être prêt avant le F-47 qui part de zéro.

Contrairement aux F-35A et F-35B qui découlaient du X-35 Joint Striker Fighter, donc destiné aussi bien aux Américains qu’à leurs alliés, le F-35EX serait avant tout dédié à l’US Air Force… et à l’US Navy. Un tel avion pourrait en effet parfaitement régler tous les atermoiements autour du programme F/A-XX de remplacement des F/A-18E/F Super Hornet. Et le tout selon Cummings en réalisant des économies en recherches et développements plus que substantielles.

Vous l’aurez compris le principal adversaire de Boeing sur les marchés de défense n’est pas à chercher en Chine ou en Russie, et même pas dans l’Union Européenne. Il est américain. Et il est déterminé à ne pas laisser s’imposer le F-47.

Affaire (évidemment) à suivre.

Photo © National Air & Space Museum