Curtiss XF13C

On a coutume de penser que le chiffre 13 est banni de la vie de tous les jours aux États-Unis tant la triskaïdékaphobie y est fréquemment observée. Par exemple il n’est pas rare, même encore aujourd’hui, que des immeubles américains passent du 12e au 14e étage. L’aviation militaire contemporaine n’y fait pas exception. Par exemple actuellement on ne trouve ni avion de transport C-13 ni chasseur F-13. Pour autant cela n’a pas toujours été le cas puisque durant l’entre-deux-guerres l’US Navy testa le prototype de chasseur Curtiss XF13C dont voici l’histoire.

Soucieuse de se moderniser en profondeur l’aéronavale américaine étudia dès 1932 la possibilité d’embarquer sur ses porte-avions des chasseurs monoplans. Elle ne possédait alors que des biplans comme le Boeing F4B ou encore le Curtiss F6C. Pour autant il existait au Navy Yard des dissensions profondes entre les tenants de cette nouvelle architecture et ceux qui voulaient continuer d’utiliser des biplans. Une compétition fut donc lancée mélangeant biplans et monoplans.

Plusieurs avionneurs y répondirent mais quatre seulement furent autorisés à poursuivre plus avant leurs projets jusqu’au prototype : Berliner-Joyce, Boeing, Curtiss, et Grumman. Chacun se vit gratifier d’une enveloppe pour la production d’un avion. Gros souci pour Curtiss son Model 70 devait être assemblé à deux exemplaires minimum. L’avionneur allait devoir se serrer la ceinture.

En effet l’idée des ingénieurs de Curtiss était que le Model 70 puisse voler aussi bien en mode monoplan à aile haute qu’en mode sesquiplan. Si l’avion reçut la désignation générale de XF13C la version monoplan devint XF13C-1 et la version sesquiplan XF13C-2. Rappelons que sur un sesquiplan le plan inférieur de voilure est nettement plus petit que le plan supérieur, d’environ 50%. Afin de motoriser les deux prototypes le choix se porta sur le Wright R-1510-2 Whirlwind à quatorze cylindres en double étoile d’une puissance de 600 chevaux. L’hélice bipale était en métal. D’ailleurs l’avion lui-même était de construction métallique, hormis la voilure entoilée. Le plan supérieur de voilure disposait de deux haubans de part et d’autres du fuselage et le plan inférieur venait se fixer dessus. L’avion fut pensé autour d’un train d’atterrissage classique rétractable doté d’une roulette de queue orientable.

XF13C-1 et XF-13C-2 furent assemblés en même temps, et débutèrent tous les deux leurs essais de roulage fin novembre 1933. Pourtant c’est bien le sesquiplan qui vola le premier le 23 décembre et le monoplan le 7 janvier suivant. En date du 10 février 1934 l’avionneur Curtiss n’avait plus la main sur les essais en vol, ceux-ci étant passés à l’US Navy à NAS Quantico. Très rapidement ses pilotes se déclarèrent mitigés. Le XF13C-1 était un chasseur très stable à haute altitude particulièrement agréable à piloter mais le X13C-2 avait la particularité d’être plus rapide à basse et moyenne altitude et d’avoir des courses de décollage sensiblement plus courtes. L’US Navy demanda l’assemblage d’un troisième prototype, désigné XF13C-3 doté d’un moteur de 700 chevaux. Une rallonge budgétaire de 15 000 dollars fut allouée, une somme considérable à l’époque. Afin de ne pas risquer de perdre d’argent celui-ci fut construit en modifiant le XF13C-1. Il vola ainsi en juillet 1935.

Malheureusement pour lui le Curtiss XF13C ne réussit jamais à convaincre l’US Navy et à l’instar de son concurrent Boeing XF7B uniquement monoplan son développement en resta là. La compétition se poursuivit entre les biplans de Berliner Joyce et de Grumman. Face au XF3F du second le XF3J du premier ne tenait pas la route et fut finalement lui aussi battu. Ironie de l’Histoire le Grumman F3F était le moins innovant des quatre prototypes de chasseur puisque découlant directement du F2F alors en dotation dans l’aéronavale américaine.

Aujourd’hui encore le Curtiss XF13C figure parmi les plus étonnants chasseurs embarqués jamais développés. Sa voilure haute autant que sa version sesquiplan en font un avion à part. Il est à noter que les enseignements de son développement furent utiles quelques temps plus tard pour le développement, pour le compte de l’US Army Air Corps, de l’avion d’observation O-52 Owl. De nos jours il ne reste plus rien du XF13C.