Aero Commander L-26/RL-26

Au cours de la guerre froide les forces américaines ont fait un usage assez important des avions légers de liaisons et de transport d’état-major. Il s’agit alors généralement de monomoteurs à aile haute type Cessna L-19 Bird Dog ou De Havilland Canada L-20 Beaver. Pourtant quelques avions sortent du lot : des bimoteurs pouvant accueillir moins de dix passagers. Ils permettent également de disposer d’un rayon d’action plus important. L’un des plus représentatifs reste aujourd’hui encore l’Aero Commander L-26.

Les origines de cet avion remontent à la fin de la Seconde Guerre mondiale. L’ingénieur américain Theodore «Ted» Smith œuvre alors chez Douglas et propose aux dirigeants de l’entreprise de développer une version de transport léger à partir du bombardier moyen A-20 Havoc. Son idée est que le futur avion puisse permettre la reprise de l’activité commerciale une fois la paix revenue. Mais personne chez Douglas ne prend son idée au sérieux. Plutôt que de s’avouer vaincu Smith réunit quatorze de ses collègues et fonde en 1944 la société Aero Design & Engineering Company qui doit permettre la conception et la construction de l’avion de transport qu’il envisage.

Pourtant tout ne se passe pas comme prévu pour lui, et ce malgré la fin de la guerre. Malgré les bonnes ébauches de celui qu’on appelle alors Aero Design L.3805 l’industrialisation patine. Smith et ses collaborateurs envisageaient au départ deux prototypes et un avion de présérie, ils se contenteront d’un unique prototype.
Pour réaliser des économies des pièces ne sont pas usinées mais proviennent d’avions existant déjà : Douglas A-20 Havoc évidemment puisqu’il a été dessiné à partir de lui mais également deux monomoteurs d’entraînement Vultee SNV Valiant. Tout cela permet l’assemblage de ce prototype à la fin de l’année 1947.

Sous l’immatriculation civile provisoire NX1946 le prototype réalise son premier vol le 23 avril 1948. Avec ses deux moteurs à six pistons à plat Lycoming O-435-A l’avion a alors clairement une esthétique très moderne. Par ailleurs le L.3805 est construit intégralement en métal.
Quelques temps plus tard l’entreprise Aero Design & Engineering Company modifie sa raison sociale en devenant Aero Commander.

Avec ce changement de nom de son constructeur le prototype devient le Model 500 tandis que les avions de série sont connus comme Model 520 et Model 560. Si le succès est bien présent il n’est alors pas du tout sur le marché que Theodore «Ted» Smith et ses partenaires visaient initialement. L’avion se vend très bien comme machine d’affaire et peine à trouver sa place dans l’aviation commerciale.
En ce début des années 1950 les Beechcraft 18 et Douglas DC-3 ainsi que leurs dérivés militaires sont partout dans les compagnies aériennes de troisième. Il n’y a aucune place pour l’Aero Commander 520. Qu’à cela ne tienne il devient la coqueluche des patrons américains.

Au début des années 1950 l’avionneur décide de surfer finalement sur ce marché de l’aviation d’affaire en développant le Model 680 légèrement agrandi. Certaines sous-versions sont proposés avec des moteurs turbocompressés. D’autres sont même pressurisées.
Et très vite le succès est là.

Au printemps 1953 le Pentagone commence à s’intéresser à cet avion. Trois Model 520 sont alors essayés par une équipe mixte composée de personnels de l’US Army et de l’US Air Force. Ils sont alors désignés Aero Commander YL-26 et les essais sont concluants. Ils sont conservés par l’US Army sous la désignation L-26A et affectés à une unité de soutien basée en Allemagne de l’Ouest.
Finalement deux véritables commandes sont réalisées, pour deux versions très différentes. Quinze Model 560A deviennent L-26B à quatorze exemplaires dans l’US Air Force et le dernier pour l’US Army. Six Model 680 deviennent quant à eux des L-26C. Parmi ces derniers quatre vont à l’US Army et les deux derniers prennent la direction de l’US Air Force.
Ces avions peuvent alors transporter entre cinq et huit avions, selon les versions.

Principalement destinés à voler aux États-Unis et en Europe occidentale les Aero Commander L-26 assurent aussi bien des missions de liaisons traditionnelles que du transport d’état-major. Il faut savoir que les deux L-26C de l’US Air Force reçoivent une livrée bleue et blanche spécifique puisqu’ils sont affectés au transport présidentiel à court rayon d’action. Ils seront utilisés de 1956 à 1963 par les présidents Dwight D. Eisenhower et John Fitzgerald Kennedy. Finalement ils sont remplacés dans ce rôle très spéciale par deux Beechcraft VU-21A Ute. Reversés à une unité de réservistes ils terminent leur carrière en transportant des généraux.

En septembre 1962 la désignation L pour Liaison disparait. Ces appareils sont désormais connus avec la lettre U pour Utility. Les L-26A/B/C de l’US Army deviennent des U-9A/B/C, tandis que les L-26B/C de l’US Air Force sont quant à eux redésignés U-4A et VU-4B. C’est d’une logique implacable !
Il est à noter que si les Aero Commander U-4A ont participé aux missions de la guerre du Vietnam les U-9 eux n’ont jamais quitté le territoire américain.

La version la plus spécifique de l’Aero Commander Model 500 est sans nul doute le RL-26D de reconnaissance tactique et d’espionnage aéroporté. Ces deux avions sont en fait des Model 680 doté d’un radar à ouverture latéral AN/APS-85 identique à celui équipant les Beechcraft RL-23 Seminole. Ils ont été acquis en novembre 1957 et utilisés dans un premier temps depuis la République Fédérale d’Allemagne pour espionner les installations militaires est-allemandes. En 1962 ils sont devenus RU-9D tout en continuant à sillonner les limites du Rideau de Fer.
Avec le début de la guerre du Vietnam les passagers des Aero Commander RU-9D dans la région se font assez fréquents. Au point même que deux autres avions sont alors achetés. Il s’agit en fait d’appareils achetés de seconde main par l’équipementier Motorola, fabriquant du radar, et mis à disposition du Pentagone.
En 1975 un de ces avions est versé à l’US Navy qui lui octroie la désignation d’Aero Commander NU-9D et l’affecte à des missions de soutien aux essais en vol. Les trois RU-9D sont finalement retirés du service en 1978 au profit de Beechcraft RU-21K Common Sensor bien plus modernes.

Si le Pentagone ne conserve ses Aero Commander U-4/U-9 que jusqu’en 1974 il en est tout autrement à l’export. Car l’avion y connait un succès incontestable. On en voit porter les cocardes algériennes, angolaises, argentines, belges, béninoises, burkinabées, grecques, indonésiennes, iraniennes, ivoiriennes, kényanes, laotiennes, mexicaines, nigériennes, pakistanaises, sud-coréennes, et thaïlandaises.

Bien que l’Aero Commander L-26 et ses versions civils ne peuvent pas être considérés comme des avions particulièrement mythiques ils ont permis à beaucoup de pays africains de disposer de premiers aéronefs véritablement modernes. Aux États-Unis ils ont gagné leurs lettres de noblesse en deux décennies de service actif au profit des forces américaines.
Beaucoup sont aujourd’hui encore en état de vol tandis qu’une vingtaine est préservée dans divers musées aéronautiques dans le monde.
Il a donné naissance au Jetprop, une version à turbopropulseurs développé par Aero Commander et construite par Rockwell.