Aerotécnica AC-12 Pepo / AC-14 Super Pepo

Entre la fin des années 1940 et la première moitié des années 1950 beaucoup d’ingénieurs se lancèrent dans l’étude et le développement d’hélicoptères modernes. Ils surfaient ainsi sur les incroyables progrès réalisés durant la Seconde Guerre mondiale par les Allemands et les Américains. La France fut alors une terre pionnière, comme elle l’avait été avant-guerre.
Afin d’obtenir les crédits suffisants à leurs recherches ceux qui s’aventuraient dans cette technologie devaient montrer patte blanche, et être autodidacte n’était déjà pas bien vu. C’est ce qui poussa l’inventeur Jean Cantinieau a allé chercher les budgets de l’autre côté des Pyrénées, dans l’Espagne franquiste, où il produisit en petite série l’Aerotécnica AC-12 Pepo et sa version agrandie et largement modernisée AC-14 Super Pepo.

À la toute fin des années 1940 le technicien aéronautique Jean Cantinieau claqua la porte de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest car celle-ci refusait de lui confier une équipe d’études. Il fallait alors être ingénieur et l’homme ne possédait pas le diplôme. Réputé ombrageux il se fâcha avec la plus part de ses collègues.
Il trouva des bras accueillant auprès d’une société fondée à la Libération appelée Matra et jusque là plutôt spécialisée dans l’automobile. Il y développa l’hélicoptère monoplace MC-100, MC pour Matra-Cantinieau, puis le biplace MC-101 tous deux restés à l’état de prototypes. Pour autant comme tous les industriels Matra demandait des résultats probant et ni le MC-100 ni le MC-101 ne semblaient lui en apporter. Sentant le vent changer pour lui Jean Cantinieau se mit en quête d’autres financements. Il chercha même au-delà des frontières françaises et en trouva en Espagne.

L’administration franquiste lui proposa d’y développer un hélicoptère biplace léger dérivé de son MC-101. Jean Cantinieau accepta. Il entra alors chez Aerotécnica en tant qu’ingénieur en chef. Ce que factuellement il ne pouvait pas être.
Abandonnant le moteur allemand Hirth HM 504 à quatre cylindres en ligne du MC-101, lequel avait mû avant guerre le remarquable biplan école Bücker Bu 131 Jungmann, Cantinieau s’orienta vers le quatre cylindres à plat Lycoming O-360 américain. Fournissant les avions de tourisme de Beechcraft et de Cessna il garantissait d’être produit en grande série à un coût moindre. L’ingénieur en chef français conserva cependant la formule en laquelle il croyait : le moteur placé très en avant juste au-dessus du pilote et de son passager. Pour le reste son hélicoptère était très académique avec son rotor principal à trois pales et son rotor anticouple.

Désigné Aerotécnica AC-12 ce nouvel hélicoptère vola pour la première fois le 20 juillet 1956. Une semaine plus tard, alors que le deuxième vol venait juste d’avoir lieu l’Ejercito del Aire annonçait une commande de douze exemplaires. La seule exigence des militaires espagnols était qu’il soit doté d’une double commande de vol, l’AC-12 étant destiné à la formation primaire et intermédiaire des futurs pilotes d’hélicoptères.
Les premiers exemplaires entrèrent en service au printemps 1957 sous la désignation local Z-2 et le nom de baptême de Pepo.

À la même époque qu’il travaillait sur l’AC-12 Cantinieau avait été contacté par Nord Aviation afin de développer un prototype autour d’un concept sur lequel il travaillait alors : l’éjection de gaz chauds à l’extrémité de la poutre de queue. Selon lui cela permettait d’augmenter la sécurité tout en sacrifiant le rotor anticouple. Bien que tenu par contrat avec Aerotécnica il accepta à condition de pouvoir mener ses études en Espagne, là où il était considéré comme un ingénieur. Nord Aviation accepta.
D’un côté des Pyrénées le prototype obtenu fut désigné Aerotécnica AC-13 et de l’autre Nord N.1750 Norelfe.

Les réussites technologiques sur cet hélicoptère expérimental poussèrent Jean Cantinieau à envisager une version agrandie de l’AC-12 portant ces avancées. Ainsi naquit l’AC-14.
Afin de le propulser aucun moteur à pistons n’était assez puissant et assez compact pour un tel appareil, il lui fallait donc la même turbine française que sur les AC-13 et N.1750 Norelfe : la Turbomeca Artouste. Celle-ci avait initialement été développée pour l’Alouette II.
Fondamentalement l’AC-14 était un AC-12 sur lequel la cabine avait été agrandie de manière à accueillir trois passagers supplémentaires et où la poutre de queue avait été augmenté afin de permettre d’installer le système d’éjection des gaz en lieu et place du rotor anticouple. Ainsi construit il réalisa son premier vol le 16 juillet 1957. Là encore l‘Ejercito del Aire ne tarda pas à en commander douze machines.

Les premiers Aerotécnica AC-14 entrèrent en service en janvier 1958 sous la désignation Z-4 et le patronyme de Super Pepo. Contrairement aux Z-2 Pepo qui donnaient pleine satisfaction comme hélicoptères d’entraînement ces Z-4 cumulaient pannes sur pannes et représentaient un coût d’exploitation très onéreux. Une seule heure de vol équivalait alors à vingt minutes sur un avion de chasse à réaction. De ce fait la commande fut ramenée à seulement dix exemplaires en lieu et place des douze initiaux. La carrière de l’AC-14 s’en ressentit puisqu’elle fut abréger à l’automne 1959 après moins de deux ans, aux profits d’un Bell OH-13 Sioux plus petit et moins moderne mais nettement plus économique.
De son côté l’AC-12 vola jusqu’en 1964, année au cours de laquelle il fut remplacé par le Hughes TH-55 Osage dont l’Espagne était le premier client européen.

Sur les vingt-deux Aerotécnica AC-12 Pepo / AC-14 Super Pepo produits aucun n’a ensuite été vendu sur le marché civil ni même exporté. Un exemplaire de chaque hélicoptère est aujourd’hui préservé au célèbre Museo del Aire de Cuatro Vientos dans la banlieue madrileine. Si l’AC-12 est communément reconnu comme une réussite, il en est tout autrement de l’AC-14.
Ce sont là les seuls hélicoptères produits en Espagne après 1945.