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Pendant plus d’un demi-siècle la mission de ravitaillement en vol a été, en Occident, la chasse gardée des Américains. Tout au plus les industriels britanniques avaient-ils le droit de transformer quelques vieux bombardiers stratégiques ou quelques avions de lignes déclassés en machines de ce genre. Mais ils ne devaient pas espérer pouvoir les commercialiser car Boeing et Lockheed veillaient au grain. Mais c‘était avant l’arrivée d’Airbus sur le marché. D’abord timidement avec l’A310MRTT puis plus franchement avec celui qui est train de devenir la référence de ce début de XXIème siècle, l’A330MRTT.
Quand en 1998, l’US Air Force lance le programme KC-X destiné à trouver un successeur au Boeing KC-135, peu se doutent alors que cela va tourner au combat de titans entre Airbus et Boeing. Si le second semble mieux armé pour gagner, le premier d’entre eux ne lâcha rien. Et pour cause, nombres d’experts américains, civils et militaires, pensaient le projet européen supérieur à celui de l’avionneur de Seattle. Airbus proposait son A330MRTT une version mixte de transport et de ravitaillement dérivée du biréacteur de ligne à succès A330-200. De son côté Boeing apportait son KC-767, lui aussi dérivé d’un biréacteur, le 767, un avion plus petit et moins polyvalent que son concurrent européen.
Airbus s’allia pour l’occasion avec l’avionneur américain Northrop-Grumman. Après bien des atermoiements l’A330MRTT fut déclaré perdant de l’affaire, au détriment de celui qui allait devenir le KC-46 Pegasus. Il faut noter qu’entre temps l’avion européen avait un temps été déclaré vainqueur, et même désigné KC-45 par les militaires américains, avant qu’un recours, très politique, ne soit déposé par Boeing auprès des autorités fédérales américaines. Et Boeing gagna. Mais pour lui le mal était fait, Airbus avait un nouveau ravitailleur en vol, et pas des moindres.
C’est en 2005 que le premier client de l’Airbus A330MRTT (MRTT pour Multi-Rôle Tanker et Transport) se fit connaître. Il s’agissait de l’Australie. Ce pays cherchait alors un avion polyvalent de ravitaillement en vol et de transport stratégique à même de soutenir ses opérations dans le monde. Cinq avions furent commandés, et une partie des transformations furent réalisés localement par Qantas Defence Service. Les avions australiens sont désignés KC-30A, et ont une capacité secondaire de transport de personnels.
Par la suite d’autres clients se firent connaître, tels l’Arabie Saoudite qui acheta six avions, les Émirats Arabes Unis qui acquièrent trois de ceux ci, ou encore Singapour qui commanda là aussi six avions.
Mais le principal client est incontestablement la Royal Air Force qui a acheté cet avion pour permettre le remplacement de ses vieux Lockheed Tristar et Vickers VC-10. Quatorze avions ont été commandé afin de servir au sein du Squadron 10 basé à Brize Norton. Ces avions sont baptisés Airbus Military Voyageur KC Mk-2 et KC Mk-3. Les premiers d’entre eux sont entrés en service en 2012. Les Voyager de la RAF sont équipés d’une Liaison 16, leur permettant de communiquer directement sur les canaux de l’OTAN avec les appareils de combat et de surveillance comme les Eurofighter Typhoon ou les Boeing Sentry.
Début 2014, l’Airbus Military A330MRTT était également en lice en Espagne, en France, et en Inde. Pour permettre de rassurer les investisseurs indiens, l’avion a été testé en plein vol avec la majorité des jets de combat indiens, y compris avec le Rafale dont la commande était alors encore en attente. Les capacités de ravitaillement du Rafale par l’A330MRTT ont été rendu obligatoire pour permettre à l’avion de s’implanter dans l’Armée de l’Air où il servira à terme de successeur aux vieux Boeing C-135FR.
Alors que l’A400M Atlas se présente comme un succès clair et net, il semble bien que l’A330MRTT s’oriente dans le même sens. Il faut dire que les ingénieurs d’Airbus Military ont pu tirer profit des acquis de l’A310MRTT. Airbus Military se présente de plus en plus comme le futur grand concurrent de Boeing Defence.
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