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Dans l’histoire aéronautique l’avionneur américain Cessna tient une place à part. Très longtemps spécialiste des monomoteurs légers à aile haute, tant pour le domaine civil que militaire, il s’est peu à peu mué en constructeur de jets d’affaires venant concurrencer notamment son compatriote Learjet sur les marchés d’entrée de gamme. Avant cela pourtant il se fit les dents sur un segment mal connu, celui des bimoteurs légers. L’une de ses plus grandes réussites dans ce domaine fut le Cessna 411 et ses dérivés 401, 402, et 421 Golden Eagle.
C’est au début des années 1960 que l’avionneur Cessna chercha à se diversifier en structurant son installation sur le marché des avions de transport léger bimoteur, alors tenu par Beechcraft et ses Baron 55 et Queen Air 65. Malgré l’existence de son Cessna 310, déjà utilisé par l’US Air Force en tant que U-3 Blue Canoe, ce marché demeurait relativement nouveau pour lui. Il avait l’intérêt de s’ouvrir aussi bien sur des clients civils que militaires.
Ses ingénieurs se mirent à travailler sur le profil d’un avion de six places pouvant également réaliser du transport de fret léger et alors désigné Cessna 411. Tout comme le Cessna 310 il reprenait la formule très classique du monoplan à aile basse cantilever doté d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et d’un cockpit biplace côte à côte. En fait le nouvel avion n’avait rien d’extraordinaire. Il était mu par deux moteurs turbocompressés à six cylindres à plat Continental GTSIO-520C d’une puissance nominale de 340 chevaux. Son prototype réalisa son premier vol le 18 juillet 1962.
Rapidement l’avion entra en production et fut commandé par divers clients civils américains, dont quelques compagnies de troisième rang afin de réaliser des vols commerciaux vers des dessertes à faible rendement, notamment en Alaska. Il faut dire que le Cessna 411 avait la particularité d’être bien moins cher que son concurrent le plus direct le Beechcraft King Air 90 turbopropulsé. D’ailleurs il lui fut opposer dans un programme visant à la dotation de l’US Army pour un avion de liaisons et de transport léger mais c’est bien le King Air 90 qui l’emporta sous la désignation d’U-21 Ute.
Au cours de l’année 1964 les dirigeants de Cessna décidèrent de lancer deux versions dérivées du Cessna 411 : une à bas coût désignée Cessna 401 et présentant un allègement clair de la cellule et de l’avionique et une destinée à rejoindre le segment des seuls avions d’affaire léger et désignée Cessna 421. Afin de renforcer l’image de ce dernier les commerciaux du constructeurs décidèrent de le baptiser Golden Eagle.
Extérieurement le Cessna 401 se présentait sous la forme d’une version simplifiée et légèrement agrandie du Cessna 411. Les réservoirs d’extrémité de voilure n’étaient désormais plus qu’une option et une porte de chargement de fret pouvait être installée à la demande du client. Propulsé par deux moteurs à plat Continental TSIO-520E de 300 chevaux il réalisa son premier vol le 26 août 1965. En 1967 apparut le Cessna 402 un peu plus polyvalent et construit en deux versions : utilitaire et affaire.
Quelques semaines plus tard, le 28 octobre 1965, vola pour la première fois le prototype du Cessna 421 Golden Eagle. Celui-ci ne disposait pas d’une porte de fret, d’ailleurs il n’était même pas prévu pour en assurer le transport aérien. Clairement quand on regardait ce nouvel avion on découvrait une machine plus élégante, avec ses hublots ovoïdes, son nez redessiné, ses lignes épurées. Pourtant il n’en demeurait pas moins une version dérivée du Cessna 411 avec ses défauts et notamment l’absence de turbopropulseurs. A la place les ingénieurs de Cessna optèrent pour deux moteurs à six cylindres à plat Continental GTSIO-520D d’une puissance unitaire de 375 chevaux.
Rapidement les Cessna 401/402 et 421 Golden Eagle se vendirent même mieux que le Cessna 411. Et c’est assez logiquement le plus rustique d’entre eux, le 401, qui fut le premier à attirer l’attention des militaires. Une première commande intervint en janvier 1966 pour quatre avions de la part du ministère bolivien de la défense. Trois devaient être livrés à la Fuerza Aérea Boliviana et un autre à la petite Fuerza Fluvial y Lacustre del Armada Boliviana pour des missions de transport léger et de soutien d’état-major.
Début 1966 un accord fut passé entre Cessna et l’Armée de l’Air en vue de la dotation de six Cessna 411 pour des missions de liaisons et de transport léger. Pour des raisons purement techniques il fut décidé que les avions seraient produits en France par Reims-Aviation. Les premiers avions entrèrent en service au sein du Groupe Aérien Mixte 82 basé en Polynésie Française à l’automne de la même année. Cette unité, qui par ailleurs volait également sur des quadrimoteurs Douglas DC-6, était stationné sur la Base Aérienne 190 de Tahiti Faa’a et assurait des missions de service publique autant que de soutien opérationnel au profit du Commissariat à l’Énergie Atomique. Par rapport aux rustiques avions de brousse Max Holste Broussard qu’ils remplaçaient les Cessna 411 apportait un gain évident en sécurité aérienne autant qu’en rayon d’action réel. Il est à signaler qu’un de ces bimoteurs cependant fut perdu lors d’un vol de liaisons le 5 juin 1971 aux abords de la Base Aérienne 185 de Hao, ses trois passagers et membres d’équipage furent tués.
En fait seuls quatre des six Cessna 411 destinés à l’Armée de l’Air furent versés en Polynésie Française. Les deux derniers, livrés en 1969, furent versés au GLAM. Le Groupe de Liaisons Aériennes Ministérielles pour des missions de soutien aux côtés des Dassault Mystère XX et Sud-Est Caravelle.
En 1974 il fut décidé de reverser les cinq Cessna 411 de l’Armée de l’Air au Centre d’Essais en Vol qui en fit des avions des liaisons et de soutien opérationnel. Ils furent engagés pour diverses tests d’équipement et d’avionique ainsi que parfois comme plastrons volants pour des essais de radar. Gréés en permanence comme des avions civils ils réalisaient fréquemment des vols de liaisons à travers le territoire français ou vers l’étranger. Les Cessna 411 demeurèrent sous la cocarde française du CEV jusqu’en 2001.
En fait si l’Armée de l’Air fut le seul utilisateur militaire du Cessna 411 ce n’est pas le cas des Cessna 401, 402, et 421. Outre à la Bolivie des Cessna 401 et 402 furent livrés aux forces barbadiennes, colombiennes, comoriennes, haïtiennes, malaisiennes, mexicaines, et vénézuéliennes. De son côté le Cessna 421 séduisit lui aussi la Bolivie, mais également le Cambodge, la Côte d’Ivoire, la Nouvelle Zélande, le Pakistan, la Turquie, et le Zimbabwe.
Si on excepte l’Armée de l’Air la lignée des avions dérivés du Cessna 411 intéressa surtout des forces aériennes de pays en voie de développement qui voyaient dans ces avions une bonne opportunité d’acquérir des avions de conception récente et de construction de qualité à des coûts moindres que s’ils avaient été turbopropulsés. C’est cette rusticité qui représentait le mieux cette famille d’avions. C’est également elle, en partie, qui lui ferma définitivement les portes des forces américaines. Le Pentagone préféré toujours les avions produits par Beechcraft à ces bimoteurs Cessna.
Si la production du Cessna 411 s’arrêta dès l’année 1968 celle des autres versions s’échelonna jusqu’en 1985. Avions de qualité ces bimoteurs permirent au constructeur de se façonner aussi une image sur ce secteur aéronautique, celui d’un constructeur capable de développer des machines rustiques mais aussi très efficaces. Il est intéressant de voir que le nom de Golden Eagle fut repris récemment par l’avion d’entraînement avancé sud-coréen KAI T-50. De nombreux Cessna 401, 402, 411, et 421 civils et militaires volaient toujours à l’été 2018.
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