Arado Ar 196

Au milieu des années 1930, la Kriegsmarine se trouvait confrontée à un problème que ses états-majors ne pouvaient plus longtemps différer. La nouvelle flotte de surface allemande, dont la reconstruction avait été autorisée par le traité naval anglo-allemand de 1935, allait aligner des cuirassés et des croiseurs lourds destinés à opérer loin des côtes, dans l’Atlantique Nord et les mers arctiques. Or ces bâtiments, pour remplir leur mission, avaient besoin d’un organe de reconnaissance embarqué, capable de porter leur regard bien au-delà de l’horizon. Le vieux Heinkel He 60, biplan en service sur les navires de ligne, vieillissait mal et ne répondait plus aux exigences du moment. Il fallait lui trouver un successeur, et vite.

En 1936, le Reichsluftfahrtministerium lança donc un appel d’offres pour un hydravion à flotteurs monoplan, moderne, capable d’être catapulté depuis les grands bâtiments de surface et de remplir des missions de reconnaissance maritime et d’observation du tir. Plusieurs constructeurs répondirent à cet appel, dont Focke-Wulf, qui proposa son propre projet concurrent. C’est finalement Arado Flugzeugwerke, basée à Warnemünde sur la côte baltique, qui emporta la mise avec un appareil dont les quatre prototypes virent le jour en 1938. Deux configurations furent expérimentées en parallèle : l’une à flotteur central unique, l’autre à double flotteur latéral. La seconde s’imposa rapidement, offrant une stabilité bien supérieure à l’amerrissage, condition sine qua non pour un usage opérationnel par tous temps.

L’Arado Ar 196 se présentait sous la forme d’un monoplan à aile basse cantilever, propulsé par un moteur en étoile BMW 132K de 960 chevaux, entraînant une hélice tripale. Sa construction mixte, associant métal pour la structure principale, bois pour certains éléments de voilure et toile pour les gouvernes, permettait de contenir la masse à un niveau raisonnable sans sacrifier la robustesse indispensable à un usage naval. L’équipage de deux hommes, pilote et observateur-radio, prenait place sous une verrière en tandem qui offrait une visibilité correcte dans toutes les directions, qualité précieuse pour un avion de reconnaissance. La silhouette générale était élancée, presque racée pour un hydravion, et l’appareil dégageait cette impression de cohérence esthétique que les ingénieurs allemands de l’époque savaient parfois atteindre. Sa vitesse maximale d’un peu plus de 310 km/h en faisait certes un appareil modeste face aux chasseurs contemporains, mais les missions qui lui étaient assignées n’exigeaient pas la fulgurance, plutôt l’endurance et la fiabilité.

La première version de série, l’Ar 196 A-1, équipa dès 1939 les cuirassés et croiseurs de la Kriegsmarine. Le Scharnhorst, le Gneisenau, le Bismarck, le Tirpitz et plusieurs autres navires de haute mer embarquèrent chacun un ou deux de ces hydravions, catapultés depuis le pont et récupérés après amerrissage à proximité du bâtiment porteur par une grue de récupération. Cette intégration à la flotte de surface constituait l’essence même du programme, et dès ses premières semaines de service, l’Ar 196 s’acquitta de sa tâche avec une régularité qui convainquit rapidement les équipages. Il devenait le modèle standard de la fonction, celui que la Luftwaffe, qui en assurait la tutelle opérationnelle, ferait construire en grande série.

Les opérations débutèrent dès 1939 le long des côtes de la Baltique. Puis, au fil des campagnes allemandes, l’Ar 196 étendit progressivement son aire d’action : côtes danoises et norvégiennes lors de l’opération Weserübung au printemps 1940, rivages français après l’armistice de juin de la même année, puis Méditerranée grecque et italienne à mesure que le conflit élargissait son emprise géographique. Cette présence sur tous les théâtres maritimes témoignait de la réelle polyvalence de l’appareil, que la Luftwaffe déployait aussi bien depuis les grands navires que depuis des bases côtières, en escadrilles de reconnaissance affectées à la surveillance des eaux territoriales et des routes maritimes. Le Coastal Command britannique, qui opérait dans les mêmes espaces avec ses propres patrouilleurs, en fit rapidement l’expérience.

La version Ar 196 A-3 fut la plus construite de toute la série. Entrée en service en 1940, elle apportait des améliorations à l’armement, désormais constitué de deux canons de 20 mm en nacelles sous les ailes et d’une ou deux mitrailleuses de 7,92 mm en tourelle arrière, ainsi que des perfectionnements à l’équipement radio. Fait plus singulier, cette version fut également fabriquée sous licence dans les ateliers français de la SNCASO, arrangement caractéristique de la politique industrielle imposée par l’occupant à l’aéronautique française, qui dut ainsi contribuer à l’effort de guerre de son vainqueur. Au total, 593 appareils sortirent des chaînes allemandes et françaises confondues, chiffre significatif pour un hydravion embarqué et signe de l’utilité reconnue à cet appareil tout au long du conflit.

Sur le plan opérationnel, l’Ar 196 accumula un bilan de combat qui mérite d’être pesé avec nuance. Une douzaine de victoires aériennes homologuées lui sont créditées, ce qui peut sembler modeste, mais qui s’explique par la nature même de ses missions : la reconnaissance et la patrouille maritime ne sont pas des disciplines propices aux grandes joutes aériennes. Face au Coastal Command, l’appareil se défendit souvent mieux qu’on ne l’eût attendu, et il se révéla bien plus redoutable que la plupart de ses homologues embarqués alignés par les flottes alliées. Son armement lui permettait d’intervenir contre des sous-marins en surface, et plusieurs submersibles alliés furent endommagés ou contraints à la plongée d’urgence par ses canons de 20 mm. En mai 1940, au large des côtes norvégiennes, deux Ar 196 réussirent même à capturer le sous-marin britannique HMS Seal, pris en surface et incapable de plonger en raison d’avaries. L’anecdote, savoureuse à sa façon, reste l’un des faits d’armes les plus insolites de la guerre maritime : un hydravion léger contraignant un sous-marin à se rendre.

Ses faiblesses étaient néanmoins réelles. La modestie de son moteur et la relative pauvreté de son armement le plaçaient dans une position délicate face aux chasseurs modernes, et ses équipages le savaient. Confronté à un Supermarine Spitfire ou à un Hawker Hurricane du Coastal Command, il n’avait guère d’issue favorable. Mais curieusement, ce ne furent pas les combats qui causèrent l’essentiel des pertes : la forte mer à l’ancrage, les amerrissages par temps agité et les accidents de récupération depuis les navires porteurs se révélèrent bien plus meurtriers que les tirs adverses. La vie d’un équipage d’Ar 196 était soumise à cette réalité constante du milieu naval, où la mer elle-même constitue une menace permanente que les adversaires eux-mêmes ne surpassent que rarement.

À mesure que la suprématie aérienne alliée s’affirma et que les grands navires de la Kriegsmarine furent progressivement éliminés ou cloués au port par les raids de la Royal Air Force, l’Ar 196 perdit sa raison d’être principale. Ses dernières interventions significatives se situent autour de 1943, avant qu’il ne soit progressivement relégué à des missions de liaison côtière et de formation dans les derniers mois du conflit. Le retrait des cuirassés qui l’avaient porté scellait logiquement son propre déclin opérationnel.

Certains exemplaires de l’Ar 196 ont survécu aux destructions de la fin de guerre et sont aujourd’hui conservés dans plusieurs collections muséales, notamment au National Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride, qui expose un appareil remarquablement bien restauré. Son image demeure indissociable de celle des grandes unités de la Kriegsmarine, avec lesquelles il formait un ensemble tactique cohérent : l’hydravion et le cuirassé, l’oeil et le poing, dans une conception de la guerre navale que la suprématie aérienne alliée allait finalement rendre caduque. L’Ar 196 reste, malgré ses limites assumées, l’un des rares hydravions embarqués de la Seconde Guerre mondiale à avoir pleinement accompli ce pour quoi il avait été conçu.