Beechcraft Bonanza

Faire d’un best-seller commercial civil un succès sur les marchés militaires n’est jamais chose aisée, de nombreux constructeurs s’y sont essayés depuis les débuts de l’aviation civile. Et beaucoup d’entre-eux s’y sont d’ailleurs cassés les dents. En effet les normes en vigueur dans l’aviation civile et dans le domaine de la défense ne sont généralement pas les même et les attentes des uns diffèrent de celles des autres. Pourtant quelques-uns ont réussis à l’image par exemple des Boeing 707 et Cessna 172 qui donnèrent respectueusement naissance au KC-135 Stratotanker et au T-41 Mescalero. L’avionneur américain Beechcraft eut lui aussi un succès assez important avec un petit monomoteur qui sut plaire à la fois aux civils et aux militaires : le Bonanza.

L’histoire de ce monomoteur à succès remonte à la fin de la Seconde Guerre mondiale quand Beechcraft chercha à concevoir un avion de tourisme et d’entraînement civil bon marché intégrant la majorité des avancés techniques de son époque. Les premières études pour celui qui s’appelait encore Model 35 furent lancées en mai 1945. En fait les travaux de conception et d’ingénierie allèrent très vite puisque le prototype réalisa son premier vol le 22 décembre de la même année.

Rapidement certifié à l’étranger et notamment en Europe, il dut attendre deux ans de plus l’expertise de l’administration fédérale américaine. Le Beechcraft Model 35, baptisé Bonanza, fut rapidement un succès phénoménal aux États-Unis autant qu’au Canada et en Europe occidentale. Il faut dire que sa conception élégante mais aussi son surprenant empennage papillon (comme allait en être doté bien des années plus tard le Fouga CM-170 Magister français) tranchaient radicalement avec les productions contemporaines américaines, notamment celles de Cessna. Par la suite Beechcraft développa deux sous-versions, dotées d’un empennage classique, et désignées Model 33 Debonair et Model 36 Bonanza.

Il est à remarquer qu’un des premiers clients étranger fut militaire. D’ailleurs il fut acquis dans un rôle assez éloigné de ce pour quoi il avait été conçu. Dès avril 1946, alors même qu’aucun ne volait en Amérique du nord la toute jeune Sherut Avir acheta un exemplaire de présérie et le fit transporter par bateau jusqu’à Tel Aviv. Là il fut modifié et doté de points d’accrochage sous fuselage permettant l’emport et le largage de bombes à concurrence de 180 kg, et à condition que le pilote soit seul à bord. Du coup le Bonanza fut un des premiers avions de combat israéliens. Il fut finalement détruit en juin 1948 par une série de tirs de l’artillerie égyptienne.

De fait la majorité de ses clients militaires l’acheta pour en faire un avion d’entraînement. Les premiers à s’y intéresser furent les généraux de l’US Air Force qui en 1946 recherchaient un avion d’entraînement basique susceptible de remplacer efficacement le North American T-6 Texan. Bien que des essais en vol démontrèrent que le Model 35 Bonanza répondait parfaitement à leurs attentes le fait que l’avion n’avait pas été certifié par le Civil Aeronautics Board empêcha qu’il fut immédiatement commandé en série.

Les ingénieurs de Beechcraft eurent alors l’idée de contourner la question tout en offrant aux aviateurs américains une alternative bien meilleure : le doter d’un cockpit biplace en tandem et non plus côte à côte. Cependant le Bonanza perdait la capacité d’assurer des missions de liaisons ou bien d’emporter un second stagiaire en place arrière sur un strapontin. Qu’à cela ne tienne le nouvel avion fut commandé par l’US Air Force sous la désignation de T-34A Mentor.

Dès lors de nombreuses forces aériennes de pays alliés des États-Unis eurent l’idée de se tourner vers le Bonanza et ses dérivés en vue de se doter d’avions d’entraînement basique et/ou de liaisons à bas coût. Parmi les premiers d’entre-eux figuraient au début des années 1960 la force aérienne impériale iranienne qui acheta cinquante Model 33 afin de former ses futurs pilotes. Ces avions furent livrés entre 1965 et 1968. Par la suite des exemplaires militaires furent vendus à la Bolivie, à la Côte d’ivoire, à Haïti, à l’Indonésie, au Mexique, au Nicaragua, aux Pays-Bas, et à la Thaïlande. Il est à noter qu’au milieu des années 1970 Israël se rappela au bon souvenir du Bonanza en achetant un lot de 18 Model 36 pour des missions de liaisons et de soutien d’état-major. Ils furent remplacés en 1995 par des SOCATA TB-20 Trinidad de facture française.

L’un des utilisateurs étrangers les plus importants du Bonanza demeure l’Ejército del Aire qui acheta au début des années 1970 un lot de soixante-quatorze Model 33 pour la formation initiale et les liaisons sous la désignation locale de E.24. Ces avions permirent de remplacer les vieux biplans Casa 1.131 utilisés alors depuis plus de trente ans. L’apparition dans les rangs espagnols dans les années 1980 de l’ENAER E.26 chilien ne changea que très peu la donne. Simplement désormais les monomoteurs américains assuraient également les missions de sélection des futurs pilotes. À l’été 2017 les Bonanza espagnols étaient encore en service à hauteur de vingt exemplaires sans qu’aucun remplaçant ne leur fut trouvé.

Assez étrangement l’US Air Force qui s’y était intéressée dès ses premières années ne retourna vers le Bonanza qu’au milieu des années 1960. Un lot de six avions fut acquis et transformés en drones de reconnaissance et de guerre électronique sous la désignation de YQU-22. Ces machines étaient destinées à opérer au-dessus des zones de guérillas marxistes en Asie du sud-est. Dans le même temps l’US Air Force testa une version de contrôle aérien avancé du Bonanza sous la désignation de AU-22A. Armé de mitrailleuses en nacelles et de roquettes au phosphore celui-ci devait permettre de guider au plus près les avions et hélicoptères de combat. Les essais en vol démontrèrent néanmoins que l’appareil n’était pas adapté.

Dans le même temps les essais en vol de la version non-pilotée démontrèrent que l’avion serait plus utile s’il embarquait un aviateur dans son cockpit. C’est ainsi que naquit le Beechcraft QU-22B Pave Eagle construit à vingt-sept exemplaires et utilisé de 1968 à 1971 pour larguer des systèmes de reconnaissance sismique le long de la piste Ho Chi Minh. Cette technique permettait de comptabiliser les mouvements de troupes ennemies par l’effet de leurs passages à pied, en véhicule, ou à dos de mules sur les chemins de la piste. Bien que non véritablement furtif le QU-22B Pave Eagle fut un des premiers avions opérationnels américains doté d’un système de réduction des bruits, issus des travaux de Lockheed et de la DARPA sur l’avion de reconnaissance nocturne YO-3A Quiet-Star. Au total six monomoteurs QU-22B furent perdus en opérations dont deux étaient pilotés lors de ces vols.

Outre le T-34 Mentor le Beechcraft Bonanza donna naissance à d’autres avions civils et militaires. Ce fut notamment le cas du Model 23 Musketeer connu dans les forces aériennes canadiennes sous la désignation de CT-134 et utilisé entre 1971 et 1992 pour l’entraînement initial des futurs pilotes. Par ailleurs l’avionneur développa une version bimoteur sous la désignation Twin Bonanza, utilisé pour les liaisons et le reconnaissance électronique par l’US Army en tant que L-23 et RL-23 Seminole. Enfin il faut remarquer que certains éléments du Bonanza se retrouvent, assez logiquement, sur le Fuji KM-2 japonais.

Avion mythique outre-Atlantique le Beechcraft Bonanza a fait les beaux jours des aéroclubs nord-américains et européens des années 1950 aux années 1980. Il est désormais devenu un avion vieillissant, remplacé par des machines plus économiques. Pour autant sa ligne particulièrement élégante a largement influencé l’industrie aéronautique américaine des cinquante dernières années. Au total près de 18000 exemplaires ont été assemblés entre 1946 et 1997.