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Si le concept du ravitaillement est désormais parfaitement intégré dans la très grande majorité des forces aériennes contemporaines, il faut savoir qu’il n’en a pas toujours été ainsi. En fait jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale l’idée de transférer en plein vol du carburant d’un aéronef à un autre aéronef ne semblait pas forcément pertinent. Même si quelques difficiles essais avaient menés avant guerre aux États-Unis et au Royaume Uni c’est bien avec l’avènement de la guerre froide que cette technique allait prendre son essor sous la forme de deux quadrimoteurs étroitement liés : les Boeing KB-29 et KB-50 Superfortress.
En fait dès l’année 1944, il devint évident que les bombardiers stratégiques (on ne disait déjà plus bombardiers lourds) du futur seraient aptes au ravitaillement en vol. Cependant les avions de transport de l’époque, à quelques rares exceptions, étaient incapables de réaliser de telles missions. Le Department of War lança un programme de développement en décidant de modifier deux bombardiers quadrimoteurs alors en dotation, un Consolidated B-24H et un Boeing B-29. Rapidement il est apparu que le premier d’entre eux s’avérait trop exigu pour une telle mission. Le choix se porta donc naturellement sur le Superfortress.
Malgré de bonnes avancées, les premiers Boeing KB-29M n’entrèrent en service qu’au début de l’année 1948, soit quelques mois seulement après la fondation de l’US Air Force. Aucun des deux cent quatre-vingts avions commandés ne furent construits neufs, il s’agissait de transformations de bombardiers. Cent soixante quatre étaient des KB-29M (et MR) et cent seize des KB-29P. Tous ces avions entrèrent en service entre 1948 et 1950.
À l’époque le ravitaillement en vol en était encore à ses balbutiements, et les pilotes des avions ravitaillés devaient souvent s’y reprendre à plusieurs fois, on parle même d’une dizaine de fois dans le cas des pilotes de North American F-86 Sabre (dotés pour certains de perches rajoutées) avant d’accrocher correctement le ballonnet de ravitaillement. Cette procédure était alors particulièrement redoutée des pilotes. En fait le ravitaillement en vol va bénéficier d’un « coup de pub » avec le tour du monde sans escale réalisé en quatre-vingt-quatorze heures par le Boeing B-50 Lucky Lady II en février 1949. Pour mener à bien cet exploit le bombardier fut ravitaillé en vol à quatre reprises par des Boeing KB-29M Superfortress.
Désormais le ravitaillement en vol avait démontré ses réelles capacités. Ou presque.
En effet, il était alors notoire dans l’US Air Force que les pilotes et équipages ne se bousculaient pas pour embarquer dans ces « flying gas station« , ces « station services volantes » qui avaient si mauvaises réputations. On accusait ces avions, à juste titre, d’être des bombes incendiaires volantes. Il faut dire que les compartiments de ravitaillement en vol n’étaient pas étanches. Pour faire simple, à certaines altitudes les Boeing KB-29 Superfortress suintaient du carburant. Le poste le plus délicat à recruter était alors celui du boomer. D’ailleurs si sur le KB-29M ce dernier était assis, il prenait la position allongée sur le ventre sur le KB-29P, une position que ses descendants étaient appelés à conserver pendant longtemps.
Fin 1954, il devint évident que les KB-29M et P ne seraient pas assez nombreux. On décida donc à l’état-major américain de lancer le développement d’une version plus puissante, dérivée du B-50 Superfortress, le KB-50. À ce moment là les KB-29 et futurs KB-50 devaient servir aux côtés des Boeing KC-97 Stratofreighter, mais sans pour autant les concurrencer. L’US Air Force envisageait en effet que ces deux types d’avions puissent parfaitement coexister. Cependant le KC-97 avait nettement meilleur réputation, notamment auprès des équipages.
Néanmoins, les premiers Boeing KB-50J et K entrèrent en service dès 1956. Ils avaient pour mission première de ravitailler les bombardiers du Strategic Air Command, les KC-97 étant réservés aux chasseurs, avions de reconnaissance et de transport. Pourtant ils devinrent également rapidement des ravitailleurs d’avions de chasse, notamment ceux de l’US Navy et de l’US Marines Corps. Il faut dire qu’à l’époque la marine américaine avait commandé les futurs Lockheed GV-1 Hercules dont elle attendait beaucoup.
Finalement les KB-50 ne firent jamais mieux que les KB-29. Ils ne durent leur longévité relative, le dernier quittant le service actif en 1965 qu’à l’absence d’avions pour les remplacer. Les derniers servirent au sein de l’US Air National Guard. Malgré quelques approches de la part de la Royal Air Force, ni le KB-29 ni le KB-50 ne furent exportés.
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