Douglas C-1

L’une des fonctions premières des aviations militaires contemporaines, au même titre que la défense aérienne est la projection de forces. Entendez par là le transport aérien de personnels et de matériels. Si elle s’est prodigieusement développée durant la Seconde Guerre mondiale, aussi bien dans les forces de l’Axe qu’auprès des Alliés, elle est pourtant née durant l’entre-deux-guerres. Timidement on découvrit alors que les avions pouvaient en quelques heures permettre de franchir des obstacles naturels qui jusque là prenaient des jours, que ce soit par la route, le rail, ou encore les fleuves et rivières. L’un des premiers avions de ce genre vint des États-Unis : le Douglas C-1.

Si de nos jours les programmes d’avions de transport militaire sont soumis à des études longues et à des mises en compétition de constructeur il en était différemment il y a un siècle. Dans les années 1920 en effet quand un avion plaisait on l’achetait, surtout s’il était conçu et construit dans le pays. Et c’est de cette manière qu’agît l’US Army Air Service quand fin 1924 l’avionneur Douglas lui proposa un biplan capable de transporter jusqu’à huit passagers ou bien un peu plus d’une tonnes sur une distance comprise entre 350 et 400 miles. En fait les seuls besoins de transport aérien à l’époque chez les militaires concernaient l’évacuation sanitaire. Et l’USAAS venait d’échouer à trouver une ambulance volante correcte. À la même époque la doctrine de transport aérien militaire fit son petit bonhomme de chemin auprès de généraux américains qui ne juraient alors que par le train ou les premiers véhicules automobiles utilitaires issus des usines Ford.

Afin de s’assurer que son avion ne soit pas un échec Donald Douglas décida de le baser sur une machine qui avait déjà fait ses preuves : le bombardier torpilleur DT alors en cours de déploiement dans l’US Navy. Il demanda à ses équipes de conserver l’architecture générale de l’avion et y amena quelques améliorations. Afin de motoriser son avion de transport il sélectionna le moteur américain alors à la mode : le Liberty L-12 à douze cylindres en V qui outre le DT équipait dans ses usines également l’avion d’observation O-2. D’ailleurs le futur avion n’était pas sans rappeler ce dernier, en plus gros.
Aux vues des premiers dessins fournis l’US Army Air Service commanda début 1925 un prototype ainsi qu’un premier lot de sept avions de série sous la désignation Douglas C-1.

Extérieurement il se présentait sous la forme d’un biplan construit en bois entoilé, contreplaqué et structure de métal. Son moteur Liberty L-12 de 435 chevaux entraînait une hélice bipale en bois. De manière très académique il possédait deux plans d’envergures égales et un train d’atterrissage classique fixe. Ce dernier se terminait par un patin de queue. Si le pilote et son copilote étaient installés côte à côte à l’air libre les passagers de leur côté voyageaient dans un cabine assez étroite mais pouvant accueillir entre six et huit personnes suivant l’aménagement. Un retrait des sièges permettait au Douglas C-1 de devenir un avion cargo. Il réalisa son premier vol le 2 mai 1925.

Ayant été commandé avant ce vol inaugural les sept avions de série furent livrés dès l’automne 1925. L’US Army Air Service fut alors une des premières forces aériennes au monde à mettre en œuvre un appareil réellement dédié au transport aérien militaire. La majorité de celle qui en possédait alignaient des avions de ligne militarisés. Le Douglas C-1 était donc en cela une véritable avancée. Dans le même temps une commande supplémentaire fut passée pour une version améliorée dotée d’une nouvelle porte en métal, d’un train d’atterrissage renforcé, et d’un empennage redessiné. Initialement désigné C-1A cette version reçut finalement l’appellation de C-1C lors de son entrée en service en janvier 1926. Il faut dire qu’entre temps deux avions supplémentaires avaient été commandés pour des missions de soutien aux essais en vol sous les désignations respectives de C-1A et C-1B. Ce second avion fut notamment programmé pour des essais de décollages et d’atterrissages depuis des pistes enneigées.

En unités le Douglas C-1 se révéla rapidement bien plus adapté au transport de personnels qu’à celui de fret. À l’été 1928 six exemplaires, dont au moins deux C-1C, furent employés dans le cadre d’une campagne de parachutages de troupes dans l’état du Delaware. Chaque avion de transport accueillait six paras armés et équipés. Les résultats permirent de défricher le domaine d’emploi des troupes aéroportées. Surtout on comprit bien vite que ce gros biplan monomoteur n’était pas adapté à une telle fonction. Jusque là le C-1 était un avion très confidentiel, les médias américains ne s’intéressant pas à lui.

Quelques exemplaires furent modifiés en unités afin de remplir des missions de transport sanitaire. Dans ces cas là le Douglas C-1 pouvait accueillir trois civières et deux soignants. S’ils ne furent jamais employé au combat il démontrèrent l’utilité des avions de transport tactique dans ce rôle ô combien essentiel en temps de guerre.

Cela changea en janvier 1930 quand ils furent employés comme avions de ravitaillement en vol aux profit du Fokker F.VII baptisé « Question Mark ». Ce dernier réalisa en Californie un vol record de 151 heures, ne devant son salut qu’au carburant transféré depuis les deux biplans Douglas C-1 spécialement modifiés pour l’occasion. Les photos de ces deux modèles d’avions reliés par un tuyau vertical firent le tour du monde. Puis le biplan retourna dans l’anonymat. Deux ans après les crépitements des flashs de la presse il quittait le service actif. L’US Army Air Corps le remplaça par le monoplan Ford C-4.

S’il est aujourd’hui un peu retombé dans l’oubli le Douglas C-1 mérite largement sa place au panthéon de l’aviation militaire. Premier avion de transport militaire américain et défricheur du domaine de vol et d’emploi des ravitailleurs en vol il a su marquer son temps. Il est ainsi le lointain ancêtre du légendaire Douglas C-47 Skytrain, alias Dakota en Grande Bretagne mais aussi des C-74 Globemaster et C-124 Globemaster II. Malheureusement aucun C-1 n’a été préservé aux États-Unis, et ce malgré son importance historique.