Fokker F.VII

Durant l’entre-deux-guerres l’aviateur néerlandais Anthony Fokker développa son entreprise de construction d’avions au point d’en faire un des acteurs majeurs du domaine de son temps. On retrouvait des avions Fokker aussi bien dans les domaines civils que militaires. Mais c’est notamment dans celui de l’aviation commerciale qu’il marqua de son empreinte l’époque avec des avions sans cesse plus en pointe les uns vis à vis des autres. Une des premières véritables réussite fut un petit monomoteur transformé rapidement en trimoteur qui marqua l’aviation civile européenne mais également les raids aériens d’exploration : le Fokker F.VII.

C’est à la toute fin de l’année 1922 qu’Anthony Fokker et son chef ingénieur, l’Allemand Walter Rethel, se lancèrent dans le développement d’un avion de ligne monomoteur pour les besoins de la KLM. Il s’agissait de surfer sur le succès des Fokker F.II et F.III qui faisaient alors les beaux jours de l’aviation commerciale néerlandaise.
Le futur avion reçut la désignation de Fokker F.VII.

La définition de l’avion fut finalement assez longue, la compagnie aérienne KLM et Fokker négociant longtemps sur le choix de la motorisation. Finalement c’est un moteur à douze cylindres en V britannique Rolls-Royce Eagle de 360 chevaux qui fut retenu. La cabine permettait d’accueillir six passagers dans un confort bien plus intéressant que sur les F.II et F.III. Pour autant ce qui choquait alors c’était la surface alaire de 71.72m² jugé bien impressionnante face aux 39.11m² du F.II qui ne transportait qu’un passager de moins. Pour autant quelques jours après le premier vol de l’avion, survenu le 24 novembre 1924, le transporteur national hollandais prit livraison de quatre des cinq Fokker F.VII assemblés. Le dernier fut conservé par l’avionneur comme avion de servitude avant d’être finalement offert à KLM un an plus tard.

Mais déjà l’avionneur envisageait une version améliorée désignée F.VIIA et dotée d’une motorisation et d’une voilure modifiée. Désormais la surface alaire était réduite à 58.53m² tandis que le moteur d’origine laissait la place au choix à un Bristol Jupiter britannique de 450 chevaux, construit sous licence française par Gnome & Rhône, ou à un Packard A1500 américain de 400 chevaux. Ainsi transformé le monomoteur gagnait environ 15% de rayon d’action, pouvant désormais assurer des liaisons commerciales de 450 kilomètres.
Quelques F.VIIA furent même modifiés afin d’embarquer huit passagers en lieu et place des six d’origine. On venait d’inventer la classe éco !

Impressionnés par les travaux de l’ingénieur allemand Ernst Zindel qui œuvrait alors chez Junkers et avait conçu l’avion de ligne trimoteur G.24 à partir du programme J.24 monoplace Fokker et Rethel décidèrent de modifier leur avion de ligne en trimoteur. Une première version fut étudiée sous la désignation F.VIIA/3m. Les deux moteurs étaient fixés sur des mâts reliant l’intrados de voilure au train d’atterrissage.
La motorisation retenue consistait en trois moteurs Armstrong-Siddeley Lynx britanniques ou Wright Whirlwind américains, tous deux de 200 chevaux de puissance unitaire.

En parallèle l’avionneur Fokker continuait la promotion de sa version monomoteur F.VIIA, au travers notamment d’un record établi le 27 juillet 1925 quand un exemplaire de la KLM réalisa un vol d’endurance de trois heures, trente minutes, et trente secondes avec une masse commerciale à bord de 1500kg. Il ravit ainsi un record détenu jusqu’alors par un Farman Goliath français. Quelques semaines plus tard, en septembre le constructeur engagea son F.VIIA/3m dans la Ford Reliability Trial, une compétition relative à la sécurité à bord des avions commerciaux. Pour autant à cette époque aucune compagnie cliente des F.VII monomoteurs ne semblait s’intéresser à cette version à trois moteurs.
Dans la foulée Fokker développa le F.VIIB/3m dont la particularité résidait dans sa capacité à pouvoir emporter des moteurs de huit modèles différents d’une puissance unitaire allant de 200 à 350 chevaux.

En fait c’est véritablement le 9 mai 1926 que le Fokker F.VIIA/3m entra dans l’histoire de l’aviation. Les pilotes américains Floyd Bennet et Richard E. Byrd furent les premiers à bord de leur trimoteur néerlandais à survoler le Pôle Nord sans encombre. Le 29 juin 1927, accompagné de Bernt Balchen, Byrd réalise un nouvel exploit sur le prototype du F.VIIB/3m baptisé America en ralliant New York au village français de Ver-sur-mer. Quelques jours après l’historique traversée de Charles Lindbergh il cherchait à réaliser sur son avion la première liaison postale transatlantique. Finalement il s’écrasa sur la plage normande le 1er juillet après un peu plus de quarante-trois heures de vol. Bien qu’amorti par le sable mouillé de la marée basse, son trimoteur fut détruit.
Deux ans avoir la victoire polaire de l’aviateur américain, le 31 mai 1928 l’aviateur australien Charles Kingford Smith réalisait la première liaison entre la Californie, Hawaï, et l’Australie en quatre-vingt-huit heures de vol.

Outre les vols d’exploration de ce type et sa carrière commerciale le Fokker F.VII connut une assez belle carrière militaire, principalement en version trimoteur. Seule la Finlande utilisa des F.VII monomoteurs, dotés de skis, pour des missions d’évacuation sanitaire. Des exemplaires construits sous licence locale par Plage & Laśkiewicz furent employés par l’aviation polonaises comme bombardiers moyens, emportant une charge offensive de 900kg ainsi que des mitrailleuses en sabord et en poste de tir latéral.

Des machines furent également employées plus classiquement pour transporter des troupes ou des personnels par la Belgique, la Hongrie, l’Italie, la Tchécoslovaquie, et la Yougoslavie. Au moment du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale des exemplaires civils furent réquisitionnés en Allemagne par la Luftwaffe, en France par l’Armée de l’Air et au Royaume-Uni par la Royal Air Force. Dans ce dernier pays c’est le légendaire constructeur Avro qui développa sous licence trois versions désignées Avro 618 Ten, Avro 619 Five, et Avro 624 Six. Seule la première version connut une utilisation militaire, comme avion d’entraînement à la radio-navigation. Le chiffre servant de patronyme à des F.VII britanniques indiquait le nombre de places assises en cabine.

Mais l’utilisateur militaire le plus important fut l’Amérique. Des Fokker F.VIIB/3m furent construits sous licence locales. L’Atlantic Aircraft C-2 et C-2A fut construit à hauteur de onze exemplaires pour les besoins de l’US Army Air Corps qui les employa dès 1926 comme principaux avions de transport de personnels. Une version agrandie et mieux motorisée désignée Atlantic Aircraft F.10 entra en service dans l’aviation américaine sous la désignation C-7 et C-7A pour un total là aussi de onze machines.
L’US Navy de son côté utilisa sept avions sous les désignations d’Atlantic Aircraft TA-1, TA-2, et TA-3. Bien qu’entrés en service entre 1927 et 1929 ces trimoteurs volaient encore après l’entrée en guerre des États-Unis suite à l’attaque nippone sur Pearl Harbor. À cette époque ces trimoteurs virent leurs désignations modifiées en Atlantic Aircraft RA-1, RA-2, et RA-3. Ils étaient alors utilisés pour du soutien logistique et ce jusqu’à leur remplacement par des Fairchild GK-1 Forwarder et des Lockheed R3O Electra.

À partir du 1er janvier 1929 un Atlantic Aircraft C-2A, baptisé Question Mark, réalise un vol d’endurance de 150 heures, 40 minutes, et 15 secondes. Afin de pouvoir tenir en l’air aussi longtemps l’avion est ravitaillé en vol par un biplan Douglas C-1 spécialement modifié. L’US Army Air Corps pose les bases alors avec ces deux modèles d’avions du domaine de vol qui est aujourd’hui celui des ravitailleurs tactiques et stratégiques. Surtout le trimoteur d’origine néerlandaise devient le premier avion de l’Histoire à recevoir plusieurs fois du carburant en vol.
Pour mémoire le ravitaillement en vol ne deviendra réellement opérationnel qu’après la Seconde Guerre mondiale, soit plus de quinze ans plus tard, grâce au quadrimoteur Boeing KB-29 Superfortress.

Le qualificatif d’avion légendaire pour ce Fokker F.VII n’a rien d’exagéré tant il a marqué l’aviation de l’entre-deux-guerres. Pourtant d’un point de vue purement commercial ce n’était pas un avion de ligne extraordinaire ni un avion de transport militaire sensationnel. C’est surtout par ses exploits qu’il a donc marqué son temps et au-delà l’aventure aéronautique.
Au moins deux F.VII sont aujourd’hui visibles dans des musées, dont un très beau monomoteur au Musée Suisse des Transports de Lucerne. Un trimoteur est également préservé dans la partie aéronautique du Henry Ford Museum de Dearborn aux États-Unis.