Lockheed L-75 Saturn

Considéré, à juste titre, comme un des avionneurs les plus importants de l’Histoire l’entreprise américaine Lockheed a développé et produit quelques-uns des avions les plus marquants de tous les temps. On y retrouve par exemple l’avion de ligne L-649 Constellation, l’avion de transport tactique C-130 Hercules, ou encore celui de reconnaissance stratégique SR-71 Blackbird. Ses productions ont souvent enflammé les passions et terrorisé la concurrence. Pourtant comme tous grands constructeurs d’avions et d’hélicoptères Lockheed a connu des ratés dont l’un des plus étonnants fut le bimoteur de transport civil et militaire L-75 Saturn.

Au cours de l’année 1944 la Seconde Guerre mondiale semblait commencer à tourner à l’avantage des Alliés. De ce fait plusieurs avionneurs américains se lancèrent dans une série de programmes visant à développer et produire de nouveaux avions de ligne destinés aux compagnies aériennes intérieures. L’idée était alors de trouver un appareil dans la gamme des quinze à vingt places plutôt bons marchés. Trois constructeurs allèrent jusqu’à des études plus ou moins avancées : Boeing, Lockheed, et Northrop.
Quand les deux premiers avançaient des bimoteurs à aile haute le troisième proposait un trimoteur, lui aussi à aile haute. Finalement le Boeing Model 417 ne dépassa pas le stade de la planche à dessins, l’avionneur étant accaparé par ses programmes militaires. Le Northrop N-23 Pioneer fut de son côté fusionné avec le très proche YC-125 Raider de transport tactique.
Lockheed se retrouvait donc sans concurrence directe et décida que son L-75 Saturn serait assemblé, au moins jusqu’au stade de prototype. Son ingénieur en chef était Donald Palmer, concepteur du L-14 Super Electra ayant connu un certain succès quelques années auparavant.

Afin d’animer son avion de ligne l’avionneur fit un choix original : le moteur à neuf cylindres en étoile Continental GR-9A de 600 chevaux. Il s’agissait en fait d’une licence de production du célèbre Wright R-975 Whirlwind, équipant notamment l’avion d’entraînement North American BT-9 ou encore l’avion de brousse Ryan B-5 Brougham. En fait jusque là Continental avait surtout produit ce moteur pour un usage terrestre : la motorisation des chars d’assaut M4 Sherman. L’utilisation de ce GR-9A sur un avion se révélait finalement assez nouveau.
Pour le reste le Lockheed L-75 se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute et empennage classique construit intégralement en métal. L’avion possédait un train d’atterrissage tricycle escamotable et sa cabine était prévue pour accueillir quatorze passagers ou jusqu’à 1600 kilogrammes de fret. Lockheed décida de produire deux prototype, un premier à vocation civile et un second destiné au marché militaire.

Quand le 8 août 1947 le premier d’entre eux réalisa son vol inaugural le Lockheed L-75 Saturn suscita rapidement l’engouement de la part des équipes du constructeur. L’avion se comportait très bien en vol et le choix du Continental GR-9A se révéla judicieux. La campagne d’essais était telle que l’assemblage du second prototype fut lancé, cette fois dans une configuration compatibles avec les attentes estimées de l’US Army Air Force et de l’US Navy.
Sauf que les ingénieurs et techniciens de Lockheed avait oublié clairement une donne essentielle : le marché !

En 1947 celui-ci était saturé de Curtiss C-46 Commando et surtout de Douglas C-47 Skytrain démilitarisés depuis l’automne 1945. Les forces américaines n’avaient également aucun besoin d’un tel avion, disposant elles aussi d’appareils identiques héritées du conflit.
Si initialement à 85000 dollars la pièce l’avion pouvait être compétitif à 110000 dollars deux ans après la fin de la guerre le L-75 Saturn ne l’était plus du tout.
De ce fait c’est la mort dans l’âme que la direction de Lockheed décida de stopper le programme à Noël 1947. Le second prototype n’était assemblé qu’à à peine 80%.
La ferraille attendait les deux avions quelques semaines plus tard.

Pour beaucoup d’ingénieurs et de techniciens de Lockheed l’échec du L-75 Saturn n’était que commercial. Et ils avaient raison. Leur avion était techniquement très réussi, intégrant l’idée qu’un avion à train tricycle serait plus confortable qu’un avion à train classique pour les passagers. Malheureusement ils avaient oublié que la technologie ne fait pas tout dans l’histoire d’un avion, le marché, c’est à dire la commercialisation est tout aussi essentielle.
Il ne reste de ce fait plus rien de cet avion de nos jours.