North American BT-9

Au milieu des années 1930 l’US Army Air Corps entama une profonde réforme de la formation de ses élèves-pilotes. L’idée était alors qu’elle puisse disposer rapidement d’un cursus permettant aux futurs aviateurs d’être formés sur des avions au moins équivalents à ceux sur lesquels ils allaient ensuite voler. En sommes l’aviation américaine voulait des avions d’entraînement monoplans. Et le résultat de cette requête donna naissance à un avion aux qualités assez intéressantes malgré quelques défauts corrigés par la suite sur l’avion qui en découla. Ce premier monoplan d’entraînement moderne américain s’appelait le North American BT-9.

Lorsque le programme visant à développer un monoplan d’entraînement basique, ce que l’on appelle de nos jours l’entraînement intermédiaire, fut lancé la totalité des avions utilisés dans ce domaine était des biplans. Les plus répandus étaient les Douglas BT-2 et Consolidated BT-6, de fragiles biplans assez peu adaptés. Pour autant malgré la promesse de commande d’une centaine d’avions seuls six constructeurs se présentèrent à l’USAAC avec des avants-projets. Et finalement North American et Seversky furent uniquement retenus. Il faut dire qu’à la différence des autres avionneurs ils proposaient des avions ayant déjà volé, ou tout du moins dérivés de machines l’ayant déjà fait.

Pour North American il s’agissait du NA-18, un avion directement dérivé du NA-16 à l’origine conçu pour l’export et notamment pour la France et le Royaume-Uni. Seversky de son côté avançait une version terrestre de son hydravion à flotteurs SEV-3.
Un prototype de chaque fut commandé sous les désignations respectives XBT-9 et XBT-8.

Extérieurement le North American XBT-9 se présentait sous la forme d’un monoplan à aile basse cantilever de construction mixte en contreplaqué et métal. Il disposait d’un train d’atterrissage classique fixe largement caréné et d’un poste de pilotage fermé disposant de nombreux vitrages. En fait il s’agissait d’une version adaptée aux besoins américains du NA-16. L’avionneur proposa deux versions : une désarmée et une autre armée. Dans ce dernier cas l’avion emportait deux mitrailleuses de calibre 7.62mm dans les ailes.
C’est en configuration désarmé que le premier vol eut lieu en avril 1936.

De manière assez étrange, alors que le North American BT-9 avait gagné la compétition, des exemplaires du XBT-8 furent également commandés. Au final donc l’US Army Air Corps se retrouva avec trente Seversky BT-8 en plus de ses quatre-vingt deux BT-9. Ces avions entrès en service début 1937. Les derniers de ces avions se répartissaient en quarante-deux BT-9 désarmés et quarante BT-9A armés destinés à l’entraînement au tir.
Mais surtout l’avionneur assembla 214 nouveaux exemplaires comme BT-9B et BT-9C, toutes deux désarmés, pour l’entraînement basique là encore. Les deux versions se répartissaient en respectivement cent dix-sept et quatre-vingt dix-sept exemplaires. Les BT-9C étaient notamment dévolus à l’entraînement au vol sans visibilité. Pour cela ils disposaient d’un capotage permettant de plonger artificiellement dans le noir toute la partie arrière du poste de pilotage, là où prenait place l’élève.

Dans le même temps North American étudia d’autres versions, avec des motorisations différentes. Un BT-9C vit son moteur Wright R-975-53 déposé au profit d’un Pratt & Whitney R-1340-41, gagnant au passage 200 chevaux. Avec ce nouveau moteur en étoile de 600 chevaux l’avion devint BT-10 mais fut refusé par l’US Army Air Corps qui le jugeait trop puissant pour la mission d’entraînement basique.
Il fut décidé alors de modifier de la même manière un BT-9D sur lequel fut greffé un moteur en étoile Pratt & Whitney R-985-25 de 450 chevaux ainsi que divers éléments métallique là où jusqu’à présent on trouvait du contreplaqué. Ainsi transformé l’avion devint BT-14 et fut fabriqué à hauteur de 250 exemplaires de série, auquel on ajouta une commande pour vingt-sept avions supplémentaires dotés d’un Pratt & Whitney R-985-11 de 400 chevaux. Ces derniers furent désignés BT-14A. En fait les BT-14A étaient destinés à maintenir en condition les pilotes affectés comme officiers dans les différents états-majors américains. La plus part donc se trouvaient dans la région de Washington.

En 1938 l’US Navy décida de commander le North American BT-10 à hauteur de quarante exemplaires. Connus comme NJ-1 ces avions avaient la particularité d’être utilisés pour l’enseignement primaire et non intermédiaire. Évidemment désarmés ces avions ne furent jamais navalisés, bien que l’idée que l’on monte dessus une crosse d’appontage fut un temps envisagé.

Lorsque les États-Unis entrèrent dans la Seconde Guerre mondiale le North American BT-9 et ses dérivés étaient les principaux avions d’entraînement intermédiaire en service dans celle que l’on appelait alors US Army Air Force. Mais très vite ils furent éclipsés par un avion bien plus moderne, lui aussi dérivé du NA-16 : le T-6 Texan. En fait le BT-9 a connu un successeur direct : le NA-64, alias Yale dans la Royal Canadian Air Force. La majorité des BT-9 et BT-14 furent retirés du service début 1944, et les NJ-1 quittèrent le service actif dans l’US Navy après la fin des hostilités.

Jamais exporté le North American BT-9 était un avion imparfait avec son train fixe caréné et ses versions principalement désarmés, en dehors des BT-9A. Pour autant il a permis à de nombreux pilotes de la Seconde Guerre mondiale à apprendre l’art du vol. Il est depuis toujours demeuré dans l’ombre du T-6 Texan. À la différence de ce dernier le BT-9, pas plus que le BT-14 ou le NJ-1 n’a reçu de patronyme !