Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI ‘Midget’

L’apparition durant la Seconde Guerre mondiale des premiers avions de chasse à réaction eut un impact immédiat sur les forces aériennes qui les possédaient : ringardiser une bonne partie des avions d’entraînement avancé. Ces avions à moteurs à pistons s’avérèrent rapidement incapables de former les pilotes à la manœuvre sur jets. Ce qui obligea plusieurs avionneurs à répondre à l’urgence par la conception des premiers avions d’entraînement à réaction. À l’est c’est l’avionneur Mikoyan-Gurevich qui conçut un tel avion. Il s’agissait du révolutionnaire MiG-15UTI.

Quand entre 1948 et 1949 l’aviation soviétique fit entrer en service ses chasseurs à réaction Lavotchkin La-15 Fantail et Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot sa capacité de formation sur de telles machines était très limitée. Elle reposait principalement sur des biplaces de transformation opérationnelle Yakovlev Yak-17U Feather et Yak-21 Midnight totalement dépassés. En fait ces avions n’avaient jamais réussi à prouver la moindre efficacité dans ce rôle pédagogique. Il fallait donc y remédier et au plus vite.
Très rapidement il apparut que le La-15 était inadapté à une telle mission et Moscou chargea donc Mikoyan-Gurevich de développer une version d’entraînement avancé à partir du MiG-15.

Pour cela les ingénieurs soviétiques déposèrent le réservoir de 490 litres de carburéacteur qui se trouvait derrière le pilote et redessinèrent le poste de pilotage. Ainsi une place arrière pour un instructeur put être installée et positionnée légèrement au-dessus de celle de l’élève pilote afin d’augmenter son champ de vision. L’armement de l’avion fut revue à la baisse, se limitant à une mitrailleuse de calibre 12.7 millimètres alimentée à hauteur de 150 cartouches. La capacité interne en carburant était limitée à 1020 litres, contre 1510 sur la version de chasse. Pour le reste l’avion demeurait identique à celle-ci.
Il réalisa son premier vol à l’été 1949.

Les premiers exemplaires de cette version biplace de transformation opérationnelle entrèrent en service à la fin de la même année, sous la désignation de Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI. Ils furent livrés en priorité aux forces soviétiques.
Le chasseur MiG-15 ayant une fâcheuse tendance à partir en vrille lors des virages serrés les instructeurs mirent rapidement l’accent sur cet enseignement, si bien que les pertes de pilotes lors de simples patrouilles diminuèrent de plus de 70%. Le MiG-15UTI avait réussi son pari. Au début de l’année 1950 il fut repéré par l’OTAN qui lui attribua la désignation de Midget dans sa nomenclature.

Au fur et à mesure que les forces du Pacte de Varsovie se dotaient de chasseurs ils recevaient des Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midget. Pour de nombreux pilotes ce fut bien souvent le premier avion à réaction sur lequel ils volèrent.
Outre l’Union Soviétique de tels avions d’entraînement furent livrés à l’Albanie, à l’Algérie, à l’Allemagne de l’Est, à l’Angola, à la Bulgarie, au Congo, à Cuba, à l’Égypte, à l’Ethiopie, à la Finlande, à la Guinée, à la Guinée-Bissau, à la Hongrie, à l’Irak, au Laos, au Mali, à la Mongolie, au Mozambique, au Nigeria, à l’Ouganda, à la Roumanie, à la Somalie, au Sri Lanka, à la Syrie, au Vietnam, et au Yémen. Dans le même temps des versions furent construites sous licence en Pologne par PZL Mielec sous la désignation de LIM-3 et en Tchécoslovaquie comme Avia CS-102. Ils furent limités à leurs seuls marchés intérieurs.
L’US Air Force utilisa entre 1956 et 1983, de manière top secrète, au moins trois MiG-15UTI dont un LIM-3. Ces avions furent acquis en totale illégalité, est t-il utile de le préciser.

L’avionneur chinois Shenyang qui produisait déjà le chasseur MiG-15 comme J-2 en fit de même avec le MiG-15UTI qui y devint JJ-2. Les versions destinées à l’export furent désignés Shenyang FT-2. Outre l’aviation et la marine chinoises des FT-2 furent livrés au Bangladesh, à la Corée du Nord, au Pakistan, au Soudan, et à la Tanzanie. Au moins six JJ-2 furent utilisés par la compagnie aérienne étatique chinoise CAAC comme machines de représentation et de propagande entre 1954 et 1962. Ce sont les seuls MiG-15UTI civils connus.
Les réussites du JJ-2 montrèrent l’inutilité du programme indigène Shenyang JJ-1.

Lorsque Mikoyan-Gurevich conçut le chasseur MiG-17 Fresco l’option d’une version biplace de transformation opérationnelle fut posée. Finalement l’état-major soviétique autant que l’avionneur y renoncèrent et prirent plutôt la décision de moderniser en partie le MiG-15UTI. Son train d’atterrissage fut renforcé et la mitrailleuse déposée au profit d’un canon-mitrailleur de calibre 23 millimètres alimenté par 80 obus. Ainsi fut prolongé la carrière de l’avion d’entraînement.

Il est intéressant de voir que les Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midget finlandais évoluaient aux côtés de Fouga CM-170 Magister d’origine française. Durant la guerre froide ce pays scandinave s’équipait aussi bien auprès de l’URSS que de pays occidentaux. À l’inverse la Yougoslavie titiste, théoriquement communiste, préféra le Lockheed T-33A T-Bird américain à son équivalent soviétique pour former ses pilotes de chasse. Tous deux étaient en fait des pays dits non-alignés.
Lors de la réunification allemande en 1990 la Luftwaffe refusa d’intégrer les trois derniers MiG-15UTI alors encore en dotation au sein de la Luftstreitkräfte. Un fut donc envoyé à la ferraille et les deux autres revendus à un collectionneur privé aux États-Unis.

Pur avion de transformation opérationnelle le Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midget fut construit à hauteur de 3430 exemplaires y compris les versions chinoises, polonaises et tchécoslovaques. À priori plus aucun de ces avions ne volent depuis le milieu des années 2010, les derniers exemplaires retirés du service l’étant en Corée du Nord.