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Il y a ainsi des noms dans l’histoire de l’aviation qui ramène immanquablement à un type d’avion. Celui du bureau d’études soviétique Mikoyan-Gurevitch est forcément lié à la chasse, et notamment celle d’après-guerre. Au travers de jets aussi légendaires que les MiG-17, MiG-21, ou encore MiG-25 ce constructeur a fortement marqué l’histoire aéronautique. Pourtant comme d’autres il a connu quelques machines moins réussies dont l’une des plus célèbres fut le MiG-9.
C’est au début de l’année 1945 alors que l’Union Soviétique se battait encore contre l’Allemagne nazie que Moscou chargea le bureau d’études Mikoyan-Gurevitch de construire un chasseur à réaction. Le futur avion se devait de pouvoir damer le pion aux meilleurs appareils de la Luftwaffe. Le programme reçut la désignation I-300 dans la nomenclature d’état soviétique.
Malgré l’intérêt politique et militaire indéniable des Soviétiques pour ce programme il se heurtait à la réalité technologique du pays. Aucun réacteur n’était disponible en temps et en heures en URSS afin de développer un tel aéronef. Seul le Royaume-Uni pouvait, parmi ses alliés, fournir à l’Union Soviétique un moteur à réaction fiable. Des pourparlers furent engagés en ce sens.
L’Armée Rouge progressant particulièrement vite en Allemagne elle mit la main sur plusieurs stocks de moteurs et de réacteurs de la Luftwaffe. C’est ainsi que des BMW 003A d’une poussée unitaire de 800 kilos furent expédiés chez Mikoyan-Gurevitch. Son I-300 n’avait désormais plus besoin de l’aide britannique. D’autant que les designers avaient progressé dans leur travail et que l’architecture générale de l’avion avait été finalisée.
Aussitôt les réacteurs allemands arrivés l’ingénieur en chef Alexeï Karyev, en charge du programme, ordonna la construction du prototype.
La fin des hostilités en mai 1945 faillit bien tuer le programme dans l’œuf mais les Soviétiques étaient conscients de leur retard en matière d’avions à réaction, surtout vis à vis des Américains et des Britanniques. Le Mikoyan-Gurevitch I-300 devait se poursuivre.
Le prototype fut assemblé début mars 1946 et commença immédiatement ses essais statiques. Le roulage de son côté fut entamé le 10 avril de la même année.
Un incident survint le 19 avril 1946 quand sur la piste d’essais le pilote poussa un peu trop les gaz. L’avion bondit de quatre mètres de haut sur une trentaine de mètres de distance. Un «premier vol» qui ne fut cependant pas homologué. Le vrai intervint cinq jours plus tard et dura une demi-heure. S’en suivirent dix-huit vols différents représentant au total une demi-douzaine d’heures. Le 11 juillet 1946 le prototype s’écrasa, tuant son pilote sur le coup. L’emplanture de voilure s’était détachée et avait emporté de ce fait l’aile mais aussi un stabilisateur. Mikoyan-Gurevitch n’avait plus de prototype, les deux autres étant alors encore en cours d’assemblement.
Ils volèrent pour la première fois les 9 et 11 août 1946. Les essais se poursuivirent alors. Neuf jours après ce troisième premier vol Moscou décida de commander un lot de dix avions de présérie. Le cahier des charges était draconien puisque les appareils devaient tous avoir été assemblé au plus tard le 22 octobre suivant. Deux mois pour assembler, à la main, dix jets de combat, la mission était ardue. Pour autant Mikoyan-Gurevitch pouvait s’appuyer sur une main d’œuvre bon marché et corvéable à merci : les ingénieurs et techniciens allemands capturés par l’Armée Rouge au printemps 1945.
Afin de les différencier des prototypes I-300 ces dix avions reçurent la désignation I-301, marquant ainsi une légère différence. Huit d’entre-eux étaient appelés à être armés.
À la même époque les De Havilland Vampire et Lockheed P-80 Shooting Star étaient déjà en service, respectivement dans la Royal Air Force et dans l’US Army Air Force. Deux modèles d’avions conçus comme le Mikoyan-Gurevitch I-300 en réponse à l’avancée technologique de l’Allemagne nazie.
Le 13 octobre 1946 le premier I-301 sortit d’usine et commença ses essais moteurs, au sol. Il vola treize jours plus tard. Évidemment à la date du 22 octobre les dix avions n’avaient pas tous été assemblés, rétrospectivement ça parait logique. À partir du troisième avion de présérie les réacteurs jumelés BMW 003A laissèrent la place à des Kuznetsov RD-20. En fait ces derniers en étaient des copies pures et simples.
Le 30 octobre 1946 l’état-major soviétique décida de commander en série l’avion sous la désignation de Mikoyan-Gurevitch MiG-9.
Extérieurement l’avion se présentait sous la forme d’un biréacteur monoplan à aile médiane entièrement construit en métal. Doté d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et d’une empennage classique il possédait deux réservoirs annexes de carburant. L’armement était composé d’un canon N-37 et de deux NS-23 respectivement de calibre 37mm et 23mm installés dans le nez. Le pilote prenait place dans un cockpit non pressurisé.
C’est dans cette configuration que l’avion entra en service opérationnel en décembre 1946.
Si dans les premiers temps l’avion demeura exclusivement en Union Soviétique pour des missions d’interception et de supériorité aérienne son premier déploiement étranger intervint en octobre 1948. Quinze Mikoyan-Gurevitch MiG-9 furent envoyés dans la partie orientale de l’Allemagne. Le 7 octobre 1949 alors que la République Démocratique d’Allemagne était officiellement proclamée les chasseurs soviétiques étaient stationnés à une trentaine de kilomètres de Berlin. Dès lors ils volèrent plusieurs fois par jour au plus près de la frontière entre les deux Allemagnes. Face à eux la jeune US Air Force alignait des North American F-86 Sabre bien plus modernes.
C’est pour remédier à l’existence d’avions américains et britanniques plus évolués que Moscou ordonna à Mikoyan-Gurevitch de développer une version avancée de son MiG-9. Le nouvel avion était doté de deux réacteurs Kuznetsov RD-21, dérivés du RD-20 mais dotés d’une post-combustion faisant grimper l’avion à 950 kilomètres heures. Le poste de pilotage redessiné et ravancé, mais toujours monoplace, était cette fois pressurisé et possédait un pare-brise plus épais.
L’armement lui demeurait le même, mais les canons étaient désormais noyés dans le fuselage afin de gagner en aérodynamisme. Les deux réservoirs annexes disparurent.
Cette version entra en service en janvier 1949 comme MiG-9M.
Quand l’année suivante la guerre de Corée éclata l’Union Soviétique livra une centaine de Mikoyan-Gurevitch MiG-9 à la Chine. De la première version principalement ces avions servirent surtout pour des missions de chasse diurne. Mais à l’usage les pilotes chinois se rendirent compte que le chasseur soviétique était inférieur à tous ses adversaires de facture occidentale. Même certains avions à moteurs à pistons comme les North American F-51D Mustang de l’US Air Force pouvaient représenter un danger réel pour eux.
À la même époque la Chine lorgnait sur un autre avion issu du même constructeur : le MiG-15 bien plus évolué et moderne.
Finalement le Mikoyan-Gurevitch MiG-9 demeura en service jusqu’en 1953. Au sein des services de l’OTAN il était connu sous le nom de code Fargo. En dehors de l’URSS seule donc la Chine l’utilisa. Conscient des limites de cet avion jamais Moscou n’en équipa les forces aériennes de ses états satellites d’Europe orientale.
De nos jours quelques exemplaires sont préservés parmi les 604 avions de série et de présérie construits.
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