Sopwith 1B Bat Boat

S’il est un type d’aéronef qui existe depuis les premiers vols de l’homme c’est bien l’hydravion. Sa capacité à déjauger, c’est à dire à s’arracher des eaux, comme le décollage le fait du sol lui donne de formidables possibilités géographiques. Que ce soit depuis un fleuve, un lac, ou bien entendu la mer l’hydravion dispose d’une liberté que peu d’avions terrestres ont. Il est surtout limité par la météorologie et le fait que le plan d’eau demeure assez droit pour permettre le déjaugeage. Et donc dès les balbutiements de l’aviation les pionniers comprirent cela, à l’image du Britannique Thomas Sopwith et de son 1B Bat Boat.

Thomas Sopwith n’a que 22 ans quand l’aviateur français Henri Fabre fait déjauger le tout premier hydravion de l’Histoire, depuis l’étang de Berre. C’est pour lui une révélation. Le jeune britannique se passionne déjà pour les choses de l’air qu’il a découvert à la même époque au travers d’un biplan Farman. Après quelques hésitations quant à son avenir dans l’aviation naissante il décide à l’été 1912 de se lancer dans la réalisation d’un hydravion plus ambitieux que ceux existant alors en Europe. Thomas Sopwith connait le travaux de l’ingénieur américain Glenn Curtiss et son tout nouveau Model F dont il décide de s’inspirer en lançant le développement de son Type 1B.

Malheureusement pour lui Thomas Sopwith n’a aucune expérience en matière d’hydravions. Il décide alors d’embaucher l’ingénieur naval Samuel E. Saunders. Le premier va s’occuper de la partie aéronautique et le second de la coque et des flotteurs. À eux deux ils comptent bien donner vie au Sopwith 1B.
C’est sur l’île de Wight, dans le sud de l’Angleterre, où Sanders possède un atelier que les travaux sont réalisés. L’ingénieur naval a l’idée de faire appel à un dérivé du contreplaqué appelé consuta. Il s’agit de bois d’acajou particulièrement résistant assemblé à l’aide de fils de cuivres. C’est une technique éprouvée par Saunders. Pour la motorisation les fonds disponibles ne permettent pas à Sopwith de s’offrir les moteurs américains Curtiss ou français Gnome qu’il aimerait. Il doit finalement se tourner vers le motoriste autrichien Austro-Daimler et son Type 6 à six cylindres en ligne. D’une puissance de 90 chevaux il entraîne l’hélice bipale propulsive de l’hydravion britannique.
C’est dans cette configuration que le prototype réalise son premier vol en février 1913. L’hydravion reçoit par la même occasion le patronyme de Bat Boat.

Malheureusement l’époque n’est pas forcément favorable à voir des moteurs allemands ou autrichiens sur des aéroplanes britanniques. Aussi Thomas Sopwith est t-il obligé de remplacer l’Austro-Daimler 6 de 90 chevaux par un Green E.6 également à cylindres en ligne mais développant 100 chevaux. Surtout l’E.6 a le gros avantage d’être produit à Bexhill-on-Sea dans le sud-est anglais. Dès lors le prototype devient Bat Boat 1 et cet exemplaire Bat Boat 1A.
Pourtant c’est bien un Bat Boat 1 que Sopwith vend en janvier 1914 à la Kaiserliche Marine, la marine de guerre impériale allemande. Cet hydravion britannique devient leur premier aéronef, utilisé aussi bien pour de l’entraînement que pour les premières missions de reconnaissances côtières. Deux autres exemplaires sont commandés. L’un est livré en mars de la même année et le dernier ne le sera jamais car placé sous embargo britannique suite au déclenchement de la Première Guerre mondiale. Il est finalement livré quelques semaines plus tard à la Polemikó Naftikó, la marine royale grecque pour qui il s’agit alors là aussi du premier aéronef.

Pour le Royal Naval Air Service le Sopwith 1B Bat Boat 1A semble un peu léger et sous-motorisé. Sopwith se tourne alors vers le motoriste français Salmson et son modèle 2M7 à quatorze cylindres en étoile développant une puissance de 200 chevaux. Ce gain phénoménal de puissance oblige Thomas Sopwith et Samuel E. Sanders à revoir leur copie. De nouveaux flotteurs additionnels sont ajoutés sous voilure afin de stabiliser l’hydravion. Surtout le nouvel appareil, désigné Bat Boat 2, introduit un nouvel équipement : des roues. Il devient de ce fait le tout premier avion amphibie conçu et développé en Europe.
Il entre en service dans la Royal Navy en mars 1914. Comme pour la Kaiserliche Marine deux exemplaires supplémentaires sont commandés et livrés en juillet et septembre 1914.
En parallèle une version Bat Boat 2A disposant d’un moteur Sunbeam de 225 chevaux est envisagée mais non réalisée. La course Circuit of Britain organisée par le fameux Daily Mail est annulée du fait du déclenchement des hostilités.

Au sein du Royal Naval Air Service les Sopwith 1B Bat Boat 2 ont la charge de surveiller les ports et certaines embouchures de fleuves, tel celui de la Tamise. En novembre 1914 l’un d’entre eux est détruit durant une tempête alors qu’il est amarré à un quai de la base navale de Scapa Flow dans l’extrême nord écossais. Il n’y a aucun blessé à déplorer mais l’amphibie a sombré en quelques minutes seulement. Les deux autres exemplaires restent en service jusqu’au milieu de l’année 1915 puis retirés du service car devenus très rapidement obsolètes vis-à-vis des normes de l’époque. L’un d’eux est reversé à la Grèce qui utilises ses deux exemplaires, ex-allemands et ex-britanniques, jusqu’à l’été 1916.

Six exemplaires de série seulement ont été assemblé et aucun ne semble avoir réussi à survivre à la Première Guerre mondiale. Pourtant le Sopwith 1B Bat Boat est à plus d’un titre : premier aéronef militaire des aéronavales allemandes et grecques, premier hydravion à coque britannique, premier amphibie européen, et premier aéronef Sopwith construit en série. Après cette machine Samuel E. Sanders se fit connaître en fondant sa propre société aéronautique : Saunders-Roe. L’une de ses spécialités fut la conception et la réalisation d’hydravions à coques.