Supermarine S.6

Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, l’aviation était pleinement entrée dans le XXème siècle et elle passionnait de plus en plus de gens dans le monde. Et cela, avionneurs, motoristes, et forces aériennes l’avaient bien compris. Ils inventèrent donc, quasi conjointement, une forme de propagande qui allait passionner les foules jusqu’à l’aube de la Seconde Guerre Mondiale : les courses d’avions et d’hydravions.

Outre le fait que ces courses rassemblaient toutes les couches sociales, elles permettaient des avancées technologiques majeures, sous couverts d’un sport mécanique, apparu à la même époque que les courses de motos ou de voitures. Ces courses aériennes, aussi parfois appelés trophées, n’étaient pourtant dominés que par trois pays : la France, l’Italie, et le Royaume Uni. Dans ce dernier pays il y eut un hydravion très particulier qui marqua durablement l’Histoire : le Supermarine S.6.

En 1927, le Royaume Uni arracha le prestigieux Trophée Schneider grâce à un hydravion conçu par Supermarine, le S.5 et son moteur Napier Lion de 875 chevaux. Pourtant le S.5 n’était pas particulièrement partit pour être le gagnant cette année là. En effet, cette machine avait été bricolée à la va-vite et venait tout juste d’être livré au High Speed Flight de la RAF.

Le High Speed Flight de la Royal Air Force était, comme son nom l’indique, une unité chargée de mettre en ligne des avions destinés aux vols à grande vitesse, à la fois pour des essais mais aussi pour des missions de propagande. Les pilotes du High Speed Flight (HSF) travaillaient main dans la main avec les ingénieurs concepteurs et les techniciens d’essais.

Après la victoire du S.5, le High Speed Flight demanda à l’ingénieur Reginald Mitchell, qui travaillait alors chez Supermarine, de concevoir un hydravion monoplace de course de grande qualité. Naturellement cet appareil, appelé à succéder au S.5 fut désigné S.6 et assemblé assez rapidement puisqu’il réalisa son premier vol, avec un moteur Rolls & Royce R en ligne d’une puissance de 1 900 chevaux, dès le début de l’année 1929.

A cette époque, le S.6 était un des aéronefs les plus rapides au monde avec une vitesse maximale de 528.88km/h, à une époque où les chasseurs peinaient à atteindre les 300km/h en vol horizontal. C’est ainsi que le S.6 remporta haut la main le Trophée Schneider en 1929, loin devant les hydravions français Bernard et italiens Macchi.

L’année suivante, le S.6A n’arriva que second derrière le MC-72 italien. Le S.6A était en fait un S.6 sur lequel l’aile avait été légèrement modifiée et les flotteurs recentrés. En vol, le S.6A s’avéra rapidement assez délicat et son développement abandonné. C’est à partir de cet échec, tout relatif, que Mitchell conçut le S.6B, le meilleur avion de la série.

Le S.6B se présentait comme la version la plus aérodynamique du S.6 dont le cockpit fut « enterré » dans le fuselage, et sur lequel l’aile présentait un profil elliptique, alors largement révolutionnaire. Son moteur lui aussi avait été remplacé, laissant la place à un Rolls & Royce R de 2 350 chevaux entraînant une hélice bipale.

C’est le 13 septembre 1931, que le S.6B remporta haut la main le Trophée Schneider avec une vitesse record de 547.19km/h, mais c’est surtout le 30 septembre de la même année que le second S.6B entra dans la légende en établissant le record mondial de vitesse pour hydravion à 655.67km/h. Ce record était appelé à tenir jusqu’en 1953 quand le Convair XF2-Y Sea Dart à réaction vola. Toutefois, en plus d’être à réaction, cet hydravion disposait de coque et non de flotteurs.

Sur les quatre hydravions construits deux sont aujourd’hui visibles du grand public : l’un au Sky Museum de Solent dans la banlieue de Southampton, et le second au Science Museum londonien. Pour beaucoup, le Supermarine S.6B permit de valider l’aile elliptique qui allait plus tard devenir le symbole du chasseur Spitfire de la Seconde Guerre Mondiale.