Thomas-Morse O-19

Faute de doctrine claire en la matière l’Army Air Service puis l’US Army Air Corps n’employèrent qu’un seul modèle d’avion de reconnaissance photo durant toute l’entre-deux-guerres. Il s’agissait du Fairchild F-1 construit à seulement quatorze exemplaires dont huit de présérie. Du coup afin de disposer de moyens de renseignement aéroporté ces deux forces aériennes américaines firent massivement appel à des avions d’observation, dénués d’équipements de prises de vue installés dans les avions. Pour autant les observateurs disposaient souvent d’appareils photos. Parmi tous les modèles d’avions d’observation l’un d’entre eux marqua les années 1930 : le Thomas-Morse O-19.

En avril 1926 l’avionneur Thomas-Morse proposa à Douglas de développer une version améliorée de son avion d’observation O-2. L’idée était de produire un avion intégralement construit en métal et animé par un nouveau moteur en étoile : le Pratt & Whitney R-1340 Wasp. Deux prototypes et trois avions de présérie furent commandés par l’US Army Air Service sous les désignations respectives de XO-6 et d’Y1O-6. Leur assemblage commença immédiatement et fut particulièrement rapide.

C’est en effet le 21 mai 1926 que le premier Thomas-Morse XO-6 réalisa son premier vol, imité en cela par le second trois semaines plus tard. Les essais en vol démontrèrent que l’idée d’une version métallique du Douglas O-2 avait du sens. Les ingénieurs de Thomas-Morse proposèrent alors une version à ailes décalées dont le plan inférieur aurait une superficie moindre que le plan supérieur, sous la désignation XO-6B. Et à la surprise générale c’est cette version qui fut choisie par l’US Army Air Corps. Cependant afin d’éviter toutes confusions avec le Douglas O-2 la version de série du XO-6B devint O-19B. Les désignations O-19 et O-19A étant alors celles des XO-6 et Y1O-6.

Soixante-dix Thomas-Morse O-19B à moteurs Pratt & Whitney R-1340-7 de 450 chevaux furent commandés en juillet 1928 et entrèrent en service en décembre de la même année. Ils furent immédiatement suivis par soixante-douze O-19C disposant de quelques modifications au niveau de la voilure et du train d’atterrissage et pouvant emporter 120 kilogrammes de bombes légères. Le cinquante-quatrième avion de cette deuxième série fut prélevé des stocks et reçut un aménagement différent. Dénué d’armement il troquait son cockpit arrière pour deux places couvertes afin d’assurer des missions de liaisons d’état-major sous la désignation O-19D. Le pilote de son côté demeurait à l’air libre. La désignation O-19E concerne une version dotée d’un nouveau moteur R-1340-15 de 575 chevaux mais sans capacité d’emport de bombes.

Les désignations Y1O-20, XO-21, et Y1O-23 désignent des versions légèrement modifiées mais n’ayant pas débouché sur la moindre production en série. Toutes avaient été commandées par les militaires, malgré une certaine réticences des décideurs de chez Douglas. Thomas-Morse était en effet seule à posséder les droits de produire une version métallique de leur O-2.

Employés aussi bien aux États-Unis que sur le canal de Panama ou encore aux Philippines les Thomas-Morse O-19 n’étaient pas spécialement réputés pour être des avions faciles à piloter. Ils étaient lourds, peu manœuvrant, mais possédait une stabilité à haute altitude. Entre août 1931 et leur fin de service en juin 1941 ils ont connu cinq accidents mortels sans pour autant n’avoir jamais été engagé au feu.
Après leur retrait du service en première ligne au début de l’été 1941 plusieurs exemplaires furent employés comme avions de remorquage de planeurs d’entraînement sous la désignation O-19F. Cette carrière fut très courte puisqu’en juillet 1942 elle s’arrêta nette, l’entrée en guerre des Etats-Unis offrant de nouveaux avions à cette fonction.

Les désignations Y1O-33, Y1O-41, et Y1O-42 concernent des exemplaires développés et construits par Consolidated après le rachat de l’avionneur. De nos jours il ne reste plus aucun Thomas-Morse O-19.