Voir les autres images
Dès l’été 1945 et la capitulation du Japon l’aviation civile commerciale tenta de retrouver son rythme d’avant-guerre. Les progrès technologiques issus de l’usage d’avions et d’hydravions quadrimoteurs laissaient également entrapercevoir de futurs vols transcontinentaux et transocéaniques sans escale. Et chacun voulait y aller de ses propres productions afin de damer le pion de la concurrence. En URSS la compagnie Aeroflot comptait bien disposer d’un tel avion dans les délais les plus bref. C’est la raison pour laquelle l’industrie soviétique développa un avion particulièrement ambitieux : le Tupolev Tu-70.
Cependant les ingénieurs de l’avionneur se heurtèrent très rapidement à un obstacle qui leur sembla infranchissable : ils n’avaient aucune expérience en la matière. Leurs précédents avions de transport de grande taille dataient d’avant-guerre et étaient aujourd’hui totalement obsolètes. Aussi la demande d’Aeroflot, renforcée par une lettre d’ordre émise depuis le Kremlin par Joseph Staline lui-même, tombait au plus mauvais moment.
Un des ingénieurs eut alors l’idée d’utiliser des éléments provenant du bombardier lourd Tupolev Tu-4 développé localement à partir du Boeing B-29 Superfortress alors en dotation dans les rangs de l’US Army Air Force.
L’idée était loin d’être ridicule puisque de l’autre côté du Pacifique les ingénieurs américains avaient suivi le même raisonnement à la même époque. Cela y déboucha sur le très réussi Boeing 377 Stratocruiser. Les équipes de Tupolev se mirent donc au travail et l’avion reçut la désignation de Tu-70. Le cahier des charges d’Aeroflot demandait que l’avion puisse accueillir 50 passagers sur une distance de 5000 kilomètres dans un confort suffisant pour supporter un tel vol. Dogmatiquement pourtant le pouvoir moscovite poussa l’avionneur à faire en sorte que l’avion de ligne puisse emporter le plus grand nombre de passagers, quitte à réduire légèrement le rayon d’action.
Se heurtant à deux schémas d’instructions différents les ingénieurs et techniciens de Tupolev décidèrent de suivre les ordres du pouvoir soviétique plutôt que ceux de la compagnie aérienne. Afin de faire l’économie de nouveaux moteurs l’avionneur conserva les quatre Shvetsov ASh-73TK turbocompressés à dix-huit cylindres en étoile d’une puissance nominale de 2400 chevaux qui équipaient alors les bombardiers Tu-4. L’empennage, le train d’atterrissage, la voilure, et le une partie du poste de pilotage furent également gardés. En fait seuls le fuselage et le nez de l’avion avaient été redessinés.
Un prototype fut ainsi assemblé, réalisant son premier vol le 27 novembre 1946.
Et dès le départ ce Tupolev Tu-70 déçut les attentes d’Aeroflot. Non seulement l’avion disposait d’un rayon d’action d’à peine 2500 kilomètres à pleine charge mais en plus il était extrêmement bruyant et totalement inconfortables, même aux standards soviétiques de l’époque. Sa cabine pour 72 passagers interdisait les vols longues distances et permettait l’accueil des passagers dans les conditions les plus spartiates.
Les essais réalisés par la compagnie aérienne démontrèrent même que l’avion peinait à atteindre son altitude de croisière au-delà de la moitié de sa charge marchande. Un premier avis défavorable fut émis en octobre 1947. Tupolev avait alors deux mois pour rectifier le tir et redonner ses chances à son Tu-70. Ses équipes eurent alors une idée assez surprenante, presque saugrenue : transformer l’avion de ligne en appareil de transport animalier. Il devait permettre le transfert aéroporté de bétail, principalement de bovins et volailles à travers l’immensité du territoire soviétique. Même dans l’Aeroflot de la seconde moitié des années 1940 un tel projet sembla surréaliste. Finalement en décembre 1947 le programme fut officiellement rejeté.
Quelques semaines plus tôt l’OTAN avait eu vent de l’avion et lui avait affecté le nom de code de Cart.
On crut alors que le programme de ce quadrimoteur de transport était définitivement enterré. C’était mal connaître Tupolev qui décida d’en proposer une version de transport de troupes et de fret léger destiné aux forces soviétiques. Le futur avion fut désigné Tupolev Tu-75. Très rapidement au courant le programme par les services de renseignement américains et britanniques l’alliance Atlantique choisit de ne pas lui donner de nouveau patronyme. Il s’appellerait lui aussi Cart dans sa nomenclature.
En fait les ingénieurs soviétiques s’étaient inspirés d’un avion construit en petite série et alors en service dans l’US Air Force : le Douglas C-74 Globemaster. Sur le papier le Tupolev Tu-75 Cart devait pouvoir accueillir jusqu’à 122 soldats en armes ou 90 parachutistes équipés. En configuration de transport de fret il devait pouvoir déployer sept véhicules légers GAZ 67, l’équivalent soviétique de la Jeep américaine. La charge maximale de l’avion était de douze tonnes.
La doctrine d’emploi soviétique prévoyant des avions de transport militaire armés le Tu-70 était prévu pour sept canons-mitrailleurs B-20 de calibre 20 millimètres installés deux par deux pour six d’entre eux dans deux tourelles dorsales et une ventrale et un dernier installé dans la queue de l’avion. Seul celui-ci fut effectivement monté sur le prototype.
Lorsque l’avion vola pour la première fois le 21 janvier 1950 il était déjà obsolète. Et la force aérienne soviétique imita l’Aeroflot un peu plus de deux ans plus tôt en rejetant formellement le Tu-75. Cette fois Tupolev n’avait plus de recours : le programme n’y survécut jamais.
Néanmoins le prototype fut accepté au service restreint par la direction de l’industrie aéronautique, une administration soviétique, qui l’utilisa comme avion de soutien logistique jusqu’à sa perte lors d’un atterrissage raté en octobre 1954. Les six membres d’équipage de l’avion et les trois fonctionnaires passagers furent tués sur le coup.
Avions conçus dans l’urgence de l’après-guerre les Tupolev Tu-70 et Tu-75 Cart n’eurent jamais la moindre chance d’être produits en série. Ils résultaient tous deux à la fois des difficultés de la bureaucratie soviétique autant que de l’inexpérience de leur constructeur en matière d’avions commerciaux modernes. Tupolev se rachètera quelques temps plus tard avec le mythique Tu-104 Camel, premier avion de ligne biréacteur de l’Histoire.
Chargement ...
