C’est un anniversaire assez rare, même pour un avion conçu en Union Soviétique. Il y a 65 ans, le 12 novembre 1952, le prototype Tupolev Tu-95/1 réalisait son premier vol dans le plus grand secret. Rien alors ne pouvait laisser supposer que ce quadrimoteur à turbopropulseurs allait servir aussi longtemps, faute bien entendu qu’on lui trouve un réel successeur.

Car à l’instar de son éternel concurrent américain, le Boeing B-52 Stratofortress, le Tupolev Tu-95 est un reliquat de la guerre froide au sens le plus véridique du terme. Les deux avions ont d’ailleurs autant été des armes de première et seconde frappe que des outils de propagande voire de diplomatie musclée. Même si leurs motorisations diffèrent l’un de l’autre ces deux types d’avions sont très similaires dans leurs aspects généraux.

Après en effet on pourrait largement considérer l’avion ex-soviétique comme bien plus polyvalent que le bombardier américain. En effet le Tupolev Tu-95 ne s’est jamais limité au largage de bombes atomiques ou au tapissage de bombes. La preuve en est actuellement où deux de ses rôles principaux sont l’espionnage aéroporté des pays de l’OTAN et la reconnaissance maritime. Pour autant cet avion largement légendaire demeure un bombardier très apprécié à Moscou, et craint à Bruxelles et Washington.

Mais alors pourquoi une telle longévité ? D’abord peut-être parce que le Tupolev Tu-95 est un avion rustique donc parfaitement adapté aux rigueurs climatiques et météorologiques russes. Ensuite (et là je sens que certains vont me honnir) parce que cette même rusticité est parfaitement adaptée à des personnels militaires russes dont la formation générale n’est plus au niveau de compétences et d’exigence de ce qu’elle était du temps de l’URSS. Ensuite et sûrement le fait le plus important parce qu’à défaut de lui trouver un remplaçant digne de ce nom les autorités moscovites ont jeté l’éponge et continuent simplement de moderniser dans la mesure du possible les avions encore en état de vol.

F-14 Tomcat, Sea Harrier, et Tu-95 de conserve : ça fleure bon la guerre froide !

Alors même s’il est ultra-polyvalent et très impressionnant le Tu-95 n’est pas en 2017 exempt de défauts. D’abord il est terriblement gourmand en carburant et en huile, qu’il consomme tous deux sans modération. Ensuite et enfin surtout c’est l’avion militaire le moins furtif du monde, donc le moins discret, donc le plus aisément détectable par les forces adverses. Surtout si son transpondeur a tendance à faire le yoyo

Mais bon ne boudons pas notre plaisir : oui 65 ans après son premier vol le Tu-95 vole encore. Un record pour un avion d’arme., pas le record de longévité puisque celui-ci est détenu par le cargo Douglas C-47 Skytrain américain.

Photos © US Navy.

9 COMMENTAIRES

    • Espérons que vous n’avez rien eu de grave et heureux de savoir que la lecture de nos articles vous apporte un peu de réconfort. Je vous souhaite un prompt rétablissement.

  1. Indubitablement plus polyvalent que le B52, qui, même si cher à mon cœur, n’aura toujours été qu’un bombardier stratégique et / ou conventionnel (à peu d’exceptions près).
    Des nombreuses variantes dont a été décliné le TU95/142, on peut également ajouter à la liste sus-citée dans l’article : lutte ASM (en complément des IL38), recherche et combat anti-surface avec missiles de croisière (on pense bien sûr au rôle d’éclaireurs qu’ils étaient censés jouer pour repérer et attaquer les groupes aéronavals de l’OTAN en précédant les vagues de TU16 et 22M qui auraient suivi à bonne distance). N’oublions pas que certains ont d’ailleurs servi en Syrie récemment, à coups de missiles Kalibr.

    Happy birthday, Bear 🙂

  2. J’ai fait un saut sur Wikipedia pour comparer le Bear et B-52 et j’étais surpris de voir que le Bear peut voler à Mach 0,87, soit à peine moins vite que le B-52, qui lui est équipé de réacteurs. J’ignorais qu’on pouvait atteindre une telle vitesse avec de « bêtes » moteurs à hélices :O
    Chapeau les ingés soviétiques, pour le coup !

  3. « bêtes moteur a hélices », pas si bêtes que ça. Il utilise les turbopropulseurs les plus puissants du monde, 15 000 chx qui entraines des hélices contrarotative de 5,60 mètres de diamètres à la vitesse de 750 tours par minutes.

  4. Le concept des hélices contrarotatives est chère aux constructeurs des pays de l’Est, puisqu’on le retrouve notamment sur le rotor principal des hélicoptères russes Kamov, ainsi que sur le tout récent appareil ukrainien Antonov 70, concurrent de l’A400M. Il n’a pourtant jamais été repris par les occidentaux, qui jugeaient le système de transmission trop complexe et trop lourd. Il a pourtant une chance d’apparaitre sur les avions de ligne du futur, à travers le concept d’Open Rotor. Les soufflantes des réacteurs (l’élice qui aspire l’air à l’entrée et autour du réacteur) ayant un diamètre de plus en plus important, le carénages de l’hélice sera trop lourd et devra disparaître. Subsitera alors deux grosses hélices contrarotatives autour du réacteur … Si toutefois ce concept, étudié actuelement par Safran sur banc d’essais, sera retenu.

  5. La Russie pousse le concept de rétrofit jusqu’au point ultime, puisqu’avec le bombardier stratégique supersonique Tu-160, elle ne se contente pas de moderniser un avion ancien, mais elle relance la production d’un engin qui n’était plus fabriqué. Certes le Blackjack n’est pas aussi ancien que le Bear puisqu’il a été produit de 1984 à 1992. Les nouveaux appareils bénéficieront d’une avionique et de moteurs modernes. Le premier exemplaire vient d’effectuer son roll-out et devrait voler en février 2018.
    Ce procédé est toutefois révélateur des difficultés aux qu’elles fait face l’industrie aéronautique militaire russe, dont toutes les ressources sont monopolisées par le développement du Su-57, et qui n’a plus les moyens de lancer un autre projet en parallèle.

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