Bristol Bolingbroke

Début 1939, l’état major canadien fit savoir qu’il recherchait un nouveau type de bombardier léger de reconnaissance maritime destiné à la surveillance et à la défense de son vaste espace côtier. Mis à part les hydravions lourds, le Canada n’avait pas de moyen de reconnaissance maritime, et cela lui faisait grandement défaut. Bien évidemment les responsables de Royal Canadian Air Force (RCAF) se tournèrent vers les Etats-Unis et le Royaume Uni pour l’acquisition d’un tel aéronef.

Après une rapide analyse des propositions, les Canadiens se tournèrent vers le Bristol type 149, une version largement améliorée du bombardier léger Blenheim. La RCAF passa commande à l’avionneur d’un prototype qui prit la désignation officielle de Bolingbroke.

Si extérieurement l’avion reprenait grandement les lignes de son « grand frère », il faut remarquer que le nez arrondi largement vitré du Blenheim Mk-I avait été remplacé par un plus allongé, que l’empennage avait été redessiné, et que la mitrailleuse dorsale était mieux protégée. La propulsion était assurée par un moteur en étoile Bristol Mercury Mk-VIII d’une puissance de 820 chevaux, entraînant une hélice tripale en métal. La charge de bombes, adaptable aussi en charges de profondeurs et mines antinavire, atteignait la demi tonne.

Le prototype du Bolingbroke réalisa son premier vol le 14 septembre 1939.

A cette époque la Grande Bretagne était déjà entrée en guerre contre l’Allemagne nazie, et avec elle certain de ses alliés comme le Canada. De ce fait l’usinage en Angleterre et au Pays de Galles des Bolingbroke n’était plus prioritaire pour l’Air Ministry qui fit en sorte qu’une licence de fabrication soit cédée à Fairchild-Canada, une société sise à Longueuil au Québec. C’est cette dernière qui allait construire les bimoteurs Bristol pour les besoins de la RCAF.

Cependant les 18 premiers avions, désignés Bolingbroke Mk-I ne furent que montés au Canada, à partir d’avions livrés en kit par bateau. Ces appareils furent les premiers de ces bimoteurs à voler durant la guerre. Ils réalisaient des missions de patrouille antinavire et de surveillance côtière. Toutefois seuls seize appareils furent livrés à la RCAF, Fairchild-Canada conservant pour ses propres besoins et pour des développements ultérieurs les cinquièmes et seizièmes exemplaires de série.

Le cinquième fut utilisé comme sous la désignation de Bolingbroke Mk-II pour des vols d’essais avec divers matériels de détection d’origine américaine, tandis que le seizième fut transformé en hydravion à flotteurs là encore avec l’aide de l’industrie américaine. Il fut désigné officiellement Bolingbroke Mk-III. S’il ne donna pas de suite, l’appareil étant jugé trop instable lors des phases de déjaugeage et d’amerrissage, il en fut tout autrement du Bolingbroke Mk-II.

En effet, il donna naissance à la seconde version de série, désignée Bolingbroke Mk-IV et construite à un peu plus de six cents exemplaires. Ceux-ci remplirent toutes les missions de reconnaissance maritime, de surveillance côtière, de lutte contre les submersibles allemands, et même de recherche des aéronefs et navires perdus en mer. De par leur motorisation fiable et robuste, les Bolingbroke Mk-IV étaient appréciés des équipages canadiens, bien plus que les Avro Anson et Bristol Beaufort utilisés également pour ces missions.

Plusieurs Bolingbroke Mk-IV furent transformés en avions d’entraînement avancé, destiné à la formation des équipages de bombardiers, tandis que d’autres recevaient des équipements provenant des USA, comme par exemple des moteurs Pratt & Whitney ou Wright. Si cela apportait un bienfait en matière de pièces détachées, il devait s’agir de véritables casse-tête pour les mécaniciens.

Durant toute leur carrière en première ligne, les Bolingbroke Mk-I et Mk-IV se heurtèrent souvent à des U-Boots, notamment dans la région de Terre Neuve et dans l’embouchure du fleuve Saint-Laurent. Une trentaine de ces avions fut même envoyée à Fairbanks en Alaska entre début 1942 et fin 1943 pour protéger les installations américaines face à la menace japonaise. En effet l’US Navy n’avait pas de patrouilleurs adaptés au froid, et l’US Army Air Force n’engageait là bas que quelques rares Curtiss A-25 Shrike d’appui rapproché totalement inopérants et une poignée de chasseurs et d’avions de transport dépassés. L’Alaska était en 1942 le parent pauvre de la défense américaine. Les pilotes canadiens et leurs bimoteurs Bristol réalisèrent la majorité des vols de patrouille jusqu’en novembre 1943, à une époque où l’aéronavale américaine daigna leur envoyer des Catalina avec leurs équipages. Les Bolingbroke purent ainsi retourner au Canada.

Les derniers Bolingbroke quittèrent la patrouille maritime au Canada au début de l’année 1944, étant remplacés en cela par des Lockheed Ventura plus modernes. Toutefois cela ne sonna pas le glas de ces avions. En effet les machines d’entraînement continuaient de former les pilotes du Commonwealth, mais également certains appartenant à la France Libre, voire même aux forces américaines. En outre environ 90 Bolingbroke Mk-IV furent désarmés et transformés en avions de remorquage de cibles pour l’entraînement au tir des pilotes et des servant de DCA. Ces avions servaient aussi à calibrer les radars de défense côtière et aérienne. Les Bolingbroke tracteurs de cibles, désignés Mk-IV TT (TT pour Target Tug) étaient aisément identifiable à leur livrée haute visibilité faite de rayures bleues et jaunes. Autant dire qu’ils ne passaient pas inaperçus.

Ces derniers Bolingbroke restèrent en service jusqu’à la fin des hostilités. S’ils ne furent pas forcément les meilleurs patrouilleurs que le Canada ai eu durant le conflit, il faut remarquer qu’ils permirent de rendre bien des service à la défense de ce très étendu pays. Numériquement ils furent pourtant à une époque les patrouilleurs les plus nombreux, loin devant la vingtaine de Digby de patrouille maritime.