Comment faire oublier le fiasco du Falcon 5X ? Voilà une question que les dirigeants et ingénieurs de Dassault Aviation se sont forcément posés depuis quelques semaines. L’avionneur français a officiellement présenté ce mercredi 28 février 2018 son futur jet d’affaires destiné au marché moyen-long courrier : le Falcon 6X. Il doit entrer en service selon toute vraisemblance à l’horizon 2022.

Plus grand et disposant d’un rayon d’action légèrement accru par rapport au Falcon 5X ce nouveau Falcon 6X est surtout le premier avion d’affaire conçu pour les passagers de grande taille. En effet, un passager mesurant 1 mètre 90 devrait pouvoir se tenir à bord sans se casser le dos. Bon s’il est, comme moi, au-delà de cette taille il devra continuer à baisser la tête ou à courber l’échine. Mais c’est déjà une certaine avancée.

Et ce n’est bien évidemment pas la seule, Dassault Aviation étant spécialisée dans l’évolution des avions de ce type. La majorité des technologies développées initialement pour le Falcon 5X se retrouveront à bord. Par contre, il n’est ici plus question de motoriser l’avion via Safran, le constructeur s’est tourné vers Pratt & Whitney.

«Chat échaudé craint l’eau froide» dit l’adage, et sur ce coup là les ingénieurs de Dassault Aviation l’ont suivi. Fini la confiance au Silvercrest, ce réacteur nouvelle génération, développé par le motoriste français. Le Falcon 6X volera donc grâce au Pratt & Whitney Canada PW800, développé initialement pour le biréacteur américain Gulfstream G.500.

Le premier vol du prototype Falcon 6X est prévu d’ici trois ans et le constructeur se donne toute l’année 2021 pour obtenir les certifications permettant le début de sa carrière commerciale l’année suivante. Avec un rayon d’action annoncé 5500 nautiques (soit environ 10250km) le nouvel avion pourra sans problème relier la majorité des capitales européennes à toutes les villes majeures des États-Unis ou bien relier tous les points de l’Asie et de la zone Pacifique entre eux. Il pourra accueillir entre huit et seize passagers suivant l’aménagement !

Quoiqu’il en soit l’annonce de cette nouveauté nous prouve, si cela était encore vraiment nécessaire, que les personnels de Dassault Aviation ont su rebondir après l’échec de leur précédent biréacteur d’affaire.

Illustration © Dassault Aviation.

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3 COMMENTAIRES

  1. Dommage pour Safran qui avait un bon marché possible avec ce moteur qui de plus je crois que dassault n’est pas le seul qui est abandonné le motoriste. Mais pourquoi dassault a décidé d’arrêter le 5X a cause des moteurs ? Ne pouvait-il pas juste remotoriser avec d’autre reacteur ? A moins que ce soit un problème d’incompatibilité de sous/sur dimensionnement du nouveau réacteur par rapport à la masse de l’avion.

    • Je crois qu’en fait c’était en effet plus simple d’abandonner totalement le Falcon 5X plutôt que de tenter de le remotoriser.

    • Le fait de changer de moteur se traduit par des changements de poussée, de consommation, de masse (causes: moteur, nacelle, carburant), de la traînée aérodynamique (nacelle), donc il faudrait pratiquement recalculer tout si l’on veut conserver les mêmes performances du 5X qui sont les vitesses (max et croisière) et la distance franchissable.
      Et je pense c’est ce qui se passe pour aboutir au 6X, un avion différent du 5X tout en gardant certaines caractéristiques.
      D’autre part, Dassault a dû profiter de l’occasion pour réviser en hausse les perfos du 6X, maintenant que son concurrent direct, à savoir le G500 de Gulfstream est dévoilé

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