Les essais conjoint à la mer du Lockheed-Martin F-35B Lightning II et du porte-avions britannique n’en finissent pas de s’enrichir d’enseignements. Ce samedi 13 octobre 2018 les avions engagés dans cette campagne de tests ont réalisé la première série d’essais de décollages et appontages type SRVL sur le pont du HMS Queen Elizabeth. Une première qui augure de l’utilisation de ce type d’avion de combat dernier cri comme un aéronef à décollages et atterrissages très courts. C’est en somme une étape très importante avant les premiers embarquements opérationnels prévus dans moins de deux ans.

Particularité notable, ce premier appontage très court, quasi-vertical, n’a pas été réalisé par un pilote de la Royal Air Force ou de la Royal Navy mais de l’avionneur BAE Systems. Le constructeur britannique est en effet partenaire d’origine du programme aussi bien auprès du ministère de la défense que de Lockheed-Martin. C’est Peter Wilson qui a donc posé pour la première fois un Lightning II de cette manière sur le HMS Queen Elizabeth.
Une descente qui s’est déroulée de manière exceptionnellement maîtrisée, et pour cause il s’agit du pilote d’essais qui assure ces essais de manœuvres !
Il s’y était entraîné aux États-Unis et au Royaume-Uni sur des pistes spécialement adaptées.

Il est donc à signaler que ni la Royal Air Force ni la Royal Navy ne prévoient de faire se poser leurs F-35B Ligthning II de manière totalement verticale en configuration opérationnelle sur ce porte-avions. En effet ce dernier n’a pas été conçu dans cette optique. Et c’est pourquoi le SRVL semble le plus adapté au HMS Queen Elizabeth.
Une technique d’utilisation qui intéresse par ailleurs l’avionneur américain et même l’US Marines Corps, principal utilisateur actuel du F-35B.

Mais alors c’est quoi exactement ce SRVL ?
Tout d’abord ce sigle signifie Shipborne Rolling Vertical Landing. Et cette technique semble assez prometteuse. En opération donc les Lockheed-Martin F-35B Ligthning II britanniques pourront décoller et apponter en suivant un cheminement très court, de l’ordre de quelques mètres seulement mais pas verticaux. On peut alors se dire qu’il s’agit d’une carence de la part de l’avion américain mais il n’en est rien, en fait c’est plutôt la réponse opérationnelle des amiraux et commandants britanniques à l’architecture même de leur futur porte-avions. Comme sur un porte-avions classique (type CATOBAR comme le Charles de Gaulle français) les avions britanniques décolleront par l’avant et apponteront pas l’arrière. Cependant le HMS Queen Elizabeth demeure bel et bien un bâtiment type STOBAR, destiné uniquement à recevoir des avions à décollages et atterrissages verticaux.
La principale qualité de la technique du SRVL relève en fait d’une sécurité accrue pour les pilotes grâce à la possibilité d’augmentation de la masse de l’avion à l’appontage.

Dans les faits à partir de 2020 les Lockheed-Martin F-35B Lightning II de Sa Majesté se mueront petit à petit d’ADAV en ADAC.

Photo © Royal Navy.

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6 COMMENTAIRES

  1. Le problème des appareils a décollage verticaux, c’est qu’ils bouffent une partie de leur kérosène lors de la phase de décollage, c’est très consommateur ! Cela se traduit par une perte d’autonomie. Et l’autonomie n’est déjà pas le point fort du F-35 à la base; Soit il sera utilisé avec des emports de carburant (adieu furtivité), soit il nécessitera plus de ravitaillement en vol (ce qui peut rendre sa destination prévisible, il est facile de détecter des gros avions ravitailleurs.. Je préfère un traditionnel combo CATOBAR/Rafale. Moins impressionnant mais plus opérationnel !

    • Justement , l’atterrissage court de ce type permet de ramener un avion plus lourd avec potentiellement moins de phases de vol stationnaire que lors d’un atterrissage standard vertical. L’emport de carburant et de munitions non envoyés sera possible. De plus , le décollage court avec tremplin n’est pas le moment le plus gourmand , ceci revenant à l’appontage vertical.

      • F35B et Harrier ne décollent pas « verticalement » en conditions opérationnelles Eowya, c’est techniquement possible bien sûr, mais quasiment à vide, et surtout pour les shows aériens ;). D’ailleurs, petite parenthèse, dans le cas précis des porte-avions et porte-aéronefs, les ravitailleurs -quand il y en a besoin- sont souvent d’autres chasseurs transformés en « nounou » avec un kit de ravitaillement en vol (vu que les tankers basés à terre ne sont par définition pas toujours disponibles loin en mer). F18, Rafale et consors sont des habitués de cette tâche.

        Sinon, revenons-en à nos moutons : dans les faits, un décollage court pour un appareil STOVL avec pont-tremplin et tuyères à 45° permet par comparaison un emport / autonomie proportionnellement supérieur à des appareils classiques décollant d’un tremplin (et l’on pense bien sûr à la faible autonomie des SU33 / J15 / Mig29K qui partent à la limite du décrochage depuis le Liaoning / Kutznetsov).
        Comme Fougère le dit si bien, un atterrissage court permet de ne pas avoir à larguer du carburant excédentaire voire des munitions à la mer pour atteindre la masse limite que l’appareil peut supporter lors des atterrissages verticaux. Et aussi, ça n’a pas été mentionné, d’économiser les pneumatiques qui souffrent énormément durant les atterrissages verticaux, tant et si bien qu’ils doivent être changés après moins de 10 touchdowns (les Harriers rencontraient des problèmes similaires, donc maintenance allégée). En ces temps d’économies budgétaires, tout cela constitue un tissu d’avantages non négligeables.

        J’ai d’ailleurs lu que si pour le moment l’USMC et les Italiens ne comptaient pas utiliser cette technique sur leurs porte-aéronefs avec leurs propres F35B, ils regardaient attentivement du côté britannique les retours d’expérience opérationnelle. Britanniques qui avaient au passage testé cette méthode avec leurs Harriers juste avant leur mise à la retraite…

        La vidéo, impressionnante du reste 😉 :

  2. Bonsoir Arnaud, petite coquille, le HMS Queen Elizabeth est de type STOVL mais non STOBAR,
    De toute manière, comme le navire avance et en plus si c’est face au vent, ça devient STOL

  3. Cette façon d’optimiser à fond le F35 B sur ce PA , est très bien pensée de la part à la foi des concepteurs du QE, et des concepteurs du F35B. Il serait intéressant de comparer, avec ces nouvelles procédures d’atterrissage , le gain d’emport d’armes ( économie de carburant ) , le décollage avec tremplin et tuyère à 45° permet certainement aussi un emport d’armement maximisé. Je serai curieux de savoir combien peut emporter un F35B version UK , comparé à un F35C ou un rafale M . Il est probable que les Britanniques aient trouvés un excellent rapport cout utilisation, ceci permettant a une nation moyenne de posséder deux unités de 65 000 T. Clairement les PA à catapulte /brins d’arrêt sont réservés aux nations qui peuvent les produire en série afin de baisser les couts. Les britanniques ne voulant pas ce système de PA , les français devraient peut être songer à produire des unités comparables ( PA low cost) et à s’équiper de F 35B . J’ai du mal à imaginer un nouveau PA dans 10 ans avec des rafales dont le premier vol remontera à 40 ans en 2026. Tout ceci est ridicule , il faut se rendre à l’ évidence , sauf association avec les indiens , la France ne possède pas la capacité à produire une série de PA à cause de budgets limités , il n’y aura pas d’avion de 5 ou 6 ème génération Franco Francais , et encore moins une version navalisée pour moins de 40 exemplaires. Les Allemands vous le verrez finiront par commander des F35. Être le dernier village gaulois , n’est franchement plus crédible aujourd’hui, sauf a accepter un retard technologique de 25 ans.

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