C’est la phase deux de la campagne de tests à la mer de l’USS Gerald R. Ford. Ce samedi 18 janvier 2020 plusieurs avions à réaction du VX-23, l’une des unités de soutien aux essais de l’aéronavale américaine, ont débuté leur mission au profit du système de catapultage électromagnétique du nouveau porte-avions. Pour autant un modèle est le grand absent pour l’instant : le F-35C Lightning II ! Pourtant tous les autres types d’avions de l’unité sont désormais représentés à bord du bâtiment.
Ils sont arrivés la veille de NAS Patuxent River, la grande base d’essais du Maryland sur la côte est des États-Unis. Et pour le coup l’US Navy avait plutôt bien fait les choses en déployant aussi bien des avions de combats monoplaces et biplaces Boeing F/A-18E/F Super Hornet que des avions de guerre électronique Boeing EA-18G Growler ou même des jets d’entraînement avancé McDonnell-Douglas T-45C Goshawk. C’est à dire la majorité des avions dotés de réacteurs en service au sein de l’escadron VX-23.
Tous doivent valider ou invalider leur emploi via la catapulte électromagnétique EMALS.
Et donc clairement l’absence de l’avion de combat furtif Lockheed-Martin F-35 Lightning II ne passe pas inaperçu. D’autant que le VX-23 aligne à la fois des F-35B et des F-35C. C’est d’ailleurs cette seconde version qui intéresserait ici la campagne d’essais à la mer de l’USS Gerald R. Ford. Après tout ce navire de guerre devrait d’ici une dizaine ou une quinzaine d’années n’accueillir pratiquement plus que de tels avions. À l’échéance 2030-2035 les Super Hornet auront théoriquement déserté son pont d’envol au profit des Lightning II. Le mot «théoriquement» prend ici tout son sens.
Alors cette absence de l’avion furtif ne doit pas occulter le travail réalisé à bord. Les pilotes d’essais de l’escadron VX-23 autant que les ingénieurs et techniciens de General Atomics, le concepteur de la catapulte électromagnétique, se donnent à fond afin de résoudre les problèmes sur ce porte-avions de nouvelle génération. Les catapultages et les appontages s’enchainent depuis deux jours, et la très mauvaise météo qui règne actuellement sur l’Atlantique nord n’y change rien. En coulisse il se murmure même que certains sont ravis de pouvoir valider cet emploi dans les pires conditions possibles. Le tout étant de ne pas mettre en péril la vie des personnels, civils et militaires, engagés dans cette phase d’essais.
Un autre avion n’est pas là durant ces essais : le Bell-Boeing MV-22B Osprey. Le célèbre convertiplane américain devrait pourtant fréquenter assidument le pont d’envol du porte-avions USS Gerald R. Ford sous sa forme future de CMV-22B, le nouveau Carrier Onboard Delivery de l’US Navy. Mais dans son cas cette absence est totalement logique et justifiée, l’avion n’utilisant ni la catapulte ni les brins d’arrêt pour son décollage et son atterrissage. Et pour cause ses nacelles-moteurs basculent et transforment ses hélices en rotors. Par contre son prédécesseur est lui bien présent. Un Grumman C-2A (R) Greyhound vole depuis le porte-avions, alors que son retrait du service initialement prévu pour 2027 a été avancé à 2024. Après tout il est logique que tous les avions embarqués en service dans l’US Navy participent à ces essais.
Désormais ce sont les radars météo de l’USS Gerald R. Ford qui sont scrutés attentivement. Les ingénieurs et officiers espèrent rapidement une accalmie, les vols ayant tous été suspendus ce dimanche 19 janvier pour cause de vents trop violents et de creux de vagues interdisant les catapultages et les appontages. Avions et hélicoptères sont donc restés au sec dans les hangars et les pilotes et ingénieurs au chaud dans leurs cabines.
Photos © US Navy.
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