Bell-Boeing V-22 Osprey

Bell-Boeing V-22 Osprey :
“L'hybride avion-hélicoptère”

La guerre du Vietnam amena de nombreux bouleversements dans la doctrine d’emploi des aéronefs militaires américains. L’un d’entre eux concerna la vision que les États-Unis allaient avoir pour les années à venir de l’utilisation des appareils à voilures tournantes, notamment pour le transport d’assaut et le soutien aux opérations spéciales. L’effondrement du bloc communiste quinze ans après la fin du conflit accéléra cela. L’une des évolutions les plus radicales fut sans nul doute la décision d’intégrer les convertiplanes dans l’échiquier militaire sous la forme dans un premier temps des Bell-Boeing V-22 Osprey de présérie.

Les réussites du programme Bell XV-15 préfiguraient évidemment une machine de série. Celle-ci se devait d’être plus imposante, et de disposer de capacités accrues en matière d’accueil de passagers et de rayon d’action. C’est dans ce sens que le programme JVX, pour Joint-service Vertical take-off-landing Experimental, fut lancé en 1981 avec Bell Helicopter comme maître d’œuvre et Boeing-Vertol comme principal soutien industriel.
Des démarches furent entreprises afin de s’allier Grumman et Lockheed, deux des géants de l’époque, mais sans succès. Bell Helicopter chercha même un soutien en Europe occidentale avec Aérospatiale en France et Westland en Grande Bretagne toutes deux connues pour la qualité de leurs productions dans le domaine des voilures tournantes. Là encore ce fut un échec. Finalement un consortium fut créé sous le nom de Bell-Boeing autour du JVX.

Six machines de présérie furent commandées par la Pentagone. Désignées Bell-Boeing V-22 Osprey, du nom anglais du balbuzard pêcheur, celles-ci intéressaient alors les quatre armes américaines : US Air Force, US Army, US Marines Corps, et US Navy. Sondée l’US Coast Guard déclina l’offre jugeant le V-22 disproportionné pour ses besoins de l’époque.
Les prévisions de cette fin d’année 1985 donnaient une entrée en service de la machine entre 1992 et 1998 suivant les forces concernées avec une potentialité de neuf-cent treize exemplaires produits pour l’ensemble des forces américaines. L’US Marines Corps était prioritaire pour livraison. Le programme JVX était alors considéré comme essentiel à l’industrie locale.

L’assemblage du premier Bell-Boeing V-22A Osprey de présérie débuta début 1986. Officiellement il ne pouvait pas s’agir d’un prototype ni même d’un démonstrateur technologique puisque ce rôle revenait au Bell XV-15 alors encore en expérimentation. Le V-22A était donc la version de présérie, agrandie, mais possédant des caractéristiques très proches. Et force est de constater que la nouvelle machine se présentait avant tout comme un « gros XV-15 ». L’assemblage, supervisé par Bell Helicopter, fut finalement assez rapide puisque les essais de roulage eurent lieu en mai 1988. Alors que l’assemblage des autres exemplaires de présérie se poursuivait les essais statiques avançaient à un bon rythme. Finalement le premier V-22A réalisa son premier vol le 19 mars 1989 mais dut attendre le 14 septembre de la même année pour réaliser sa première translation entre le vol vertical et le vol horizontal. L’Osprey tenait toute ses promesses.

Pourtant en coulisses les choses n’allaient pas aussi bien que prévue. Le consortium Bell-Boeing était un gouffre financier pour le contribuable américain qui devait sans cesse remettre la main à la poche. Les coûts de développements et d’industrialisation s’envolaient. Dans le même temps si l’US Air Force et l’US Marines Corps avaient clairement établi les futures missions premières de leurs versions de série il en était tout autrement de l’US Army et de l’US Navy. La doctrine d’emploi des futures versions de série du V-22 Osprey semblaient peu claires.

En cette fin des années 1980 plusieurs versions étaient annoncées : CV-22B de transport de troupes et de soutien aux opérations spéciales pour l’US Air Force, HV-22B de recherches et de sauvetages en mer à longue distance pour l’US Navy, MV-22B de transport d’assaut pour l’US Marines Corps, et UV-22B de transport léger et de soutien du champ de bataille pour l’US Army. Des sous-versions encore plus spécifiques étaient alors à l’étude comme une canonnière volante AV-22B, un EV-22B de brouillage de communications ennemies, ou encore un SV-22B de lutte anti-sous-marine et antinavire. En fait plus le programme avançait plus il semblait promis à une polyvalence digne d’un Lockheed C-130 Hercules. Des essais d’armement furent entrepris tous azimuts. L’US Army et l’US Marines Corps se portèrent même en faveur du montage permanent d’un canon type Gatling GAU-12/U de calibre 25 millimètres dans le nez du convertiplane, juste devant le poste de pilotage.

Malheureusement pour le consortium il dut revoir sa copie à la baisse, vers plus de modération quand le mur de Berlin s’effondra annonçant une fin de la guerre froide désormais inévitable. Les crédits alloués aux programmes militaires américains commencèrent à fondre comme neige au soleil. Pourtant le Bell-Boeing V-22 Osprey demeurait essentiel à la défense des États-Unis.

Dans le même temps la fin de l’année 1990 fut marquée par les premiers essais d’appontage de l’avion, sur le bâtiment de guerre amphibie USS Wasp. Quelques semaines plus tard le 11 juin 1991 le cinquième exemplaire de présérie s’écrasa à l’atterrissage. Cela faisait suite à une perte de contrôle lors d’un essais de translation à basse altitude. Le V-22A en question fut partiellement détruit. Deux militaires américains furent blessés.
Le drame le plus grave eut pourtant lieu le 20 juillet 1992 quand le quatrième exemplaire plongea dans le fleuve Potomac lors d’une démonstration publique. Une des nacelles de motorisation s’enflamma avant que l’incendie ne se propage au reste de l’avion. Les sept membres d’équipage furent tués dans l’accident. Le Pentagone décida alors de stopper les essais tant qu’une solution n’aurait pas été trouvé. Durant cette période l’US Army décida de quitter le programme et d’annuler sa commande initiale. Le coup était dur pour Bell-Boeing. Dans le même temps l’idée d’armer le V-22 s’évanouit peu à peu.

À partir de 1994 les Bell-Boeing V-22A Osprey abandonnèrent leur livrée rouge et blanche jusque-là de mise et en adoptèrent une plus martiale : ils furent intégralement repeints en gris bleuté. Ce camouflage était censé préfiguré la teinte des avions de l’US Marines Corps et de l’US Navy. C’est ainsi que l’avion fut présenté devant une foule médusée en juin 1995 au Salon du Bourget où il vola la vedette aux avions de Dassault Aviation et de Sukhoi. Entre les mains expertes de ses pilotes d’essais et grâce à ses commandes de vols électriques le convertiplane américain réussit alors des prouesses de démonstrations. Pourtant cela masquait mal les retards désormais criants du programme : aucun exemplaire de série n’existait alors même que le programme JVX avait initialement prévu une entrée en service à l’horizon 1992. Trois ans plus tard le V-22 Osprey demeurait une machine de présérie.

Les essais en vol du Bell-Boeing V-22 Osprey durèrent jusqu’au début de l’année 2000 au cours de laquelle les premiers MV-22B Osprey de série entrèrent en service pour transformation opérationnelle au sein de l’escadrille VMMT-204 Raptors de l’US Marines Corps. La carrière opérationnelle de cette machine exceptionnelle pouvait commencer. À l’instar des Bell X-22, XV-3, et XV-15 qui permirent de lui donner naissance le V-22A fut très important dans le développement du drone resté expérimental Bell V-247 Vigilant et surtout du convertiplane d’assaut V-280 Valor développé comme successeur au Sikorsky UH-60 Blackhawk en service au sein de l’US Army.

Premier vol du Bell-Boeing V-22 Osprey.