Le 15 juillet dernier, les premiers ministres du Canada et du Québec annonçaient à Montréal un investissement public de 693 millions de dollars pour soutenir des projets novateurs dans l’industrie aérospatiale, notamment en vue de l’électrification des transports aériens. Ils étaient accompagnés des présidents de Bell Textron Canada, CAE Électronique et Pratt & Whitney Canada qui ont également pris des engagements d’investissements privés de l’ordre de 1,3 milliard de dollars en contrepartie. L’objectif poursuivi par Ottawa et Québec est de relancer l’industrie aéronautique mis à mal par la pandémie, tout en accélérant la conception et le développement d’avions, d’hélicoptères et de technologies aéronautiques hybrides ou entièrement électriques.
Parmi les projets qui iront de l’avant, notons l’initiative de Pratt & Withney Canada (P&WC) visant le développement d’un système de propulsion hybride électrique qui pourrait remplacer à terme les turbopropulseurs qui ont fait sa renommée. En partenariat avec Collins Aerospace et De Havilland Canada, P&WC vise à faire voler un avion démonstrateur en 2024 et débuter les essais au sol dès 2022. L’avion de démonstration qui sera utilisé dans le cadre de ce projet sera un DHC-8 100, le plus petit de la prolifique famille des avions de transport régional Dash 8. De Havilland Canada anticipe que cette nouvelle technologie permettra éventuellement de motoriser ses appareils de plus grande taille et envisage même la conception d’un nouvel avion centré sur ce nouveau mode de propulsion. De son côté, P&WC prévoit des économies de carburant de 30% comparativement aux turbopropulseurs actuels. Au delà du marché des nouveaux avions, la remotorisation d’appareils existants présente un fort potentiel.
Considéré comme un rêve lointain il n’y a pas si longtemps, la révolution de l’électrification du transport aérien en est à ses débuts. La période de transition entre les moteurs à carburant et ceux pleinement électriques passera inévitablement par des modes de propulsion hybride. Du moins pour les avions de plus grande taille qui doivent effectuer de longs vols.
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2 Responses
L’hybride électrique est dans l’air du temps en aéronautique, on sait qu’en France Safran travaille aussi dessus depuis plusieurs mois maintenant. Ce qui est rigolo c’est le retard pris par l’aéronautique sur l’automobile qui elle utilise déjà ce mode de motorisation depuis plusieurs années. Habituellement les innovations viennent plutôt du ciel et vont à la terre.
Article très instructif Marcel.
l’hybridation des autos est arrivée plus tôt, certes, mais aujourd’hui, certains et à juste titre, la considère comme étant autant voir plus polluante que les pures thermiques ( selon le type d’utilisation, bien sûr ! ) c’est juste une transition entre thermique et hydrogène ou full électrique, Je suppose qu’en aérien, il en sera de même malgré que ne crois pas encore à un porteur moyen courrier de 150 à200 pax full électrique, une auto a besoin de bcp moins de puissance pour rouler, qu’un avion pour décoller !