Boeing F-13 Superfortress

Sur bien des points la Seconde Guerre mondiale permit des avancées majeures dans la connaissance militaire. Le renseignement n’y fait pas exception, notamment celui à vocation aéroportée. Les avions de reconnaissance américains passèrent d’appareils plus ou moins bricolés au moment de Pearl Harbor à des machines réellement très élaborées et particulièrement complexes à la fin du conflit. L’appareil sans doute le plus en pointe dans ce domaine fut l’étonnant Boeing F-13 Superfortress.

C’est au début de l’année 1943 que l’US Army Air Force posa les bases de ce qu’on allait plus tard appeler la reconnaissance stratégique. Celle-ci résidait dans l’emploi d’avions à long rayon d’action, dérivés pour des raisons économiques mais aussi en raison de l’urgence des combats, de bombardiers lourds. Le Boeing B-17 Flying Fortress et le Consolidated B-24 Liberator donnèrent ainsi naissance aux Boeing F-9 et Consolidated F-7, les premiers agissant plutôt en Europe et en Méditerranée et les seconds dans le Pacifique et l’océan Indien. Ils permirent à bien des égards de défricher le domaine de vol de ces missions ô combien risquées.

Le retour d’expérience de l’emploi des quatre-vingt-six F-7A désarmés et des cent vingt-trois F-7B armés permit à l’US Army Air Force à la fin de cette même année 1943 d’établir un cahier des charges visant à la modification d’un Boeing B-29A Superfortress comme avion de reconnaissance stratégique, sous la désignation de F-13. L’avion prélevé sur les stocks militaires portait le serial 42-6412. Il fut renvoyé en atelier à Wichita au Kansas. Sa soute à bombe fut revue et corrigée afin d’accueillir deux appareils photos géant K-22 de focale 1016 millimètres et une caméra K-18 de 305 millimètres de focales , tandis que des appareils photos K-17B de focale 610 millimètres étaient eux installés sur les côtés du fuselage. En outre un équipement de détection des données radios AN/APR-4 fut installé sous l’intrados de fuselage, aux côtés du radar de l’avion. Enfin les tourelles mitrailleuses d’extrados de fuselage et de queue furent conservées afin d’assurer l’autodéfense des avions. Ce prototype de F-13 réalisa son premier vol le 4 août 1944.

Quinze jours plus tard le programme des essais en vol était terminé et l’US Army Air Force avait passé commande pour cent-dix-sept exemplaires de série appelés F-13A. Ils entrèrent en service en premier au 3rd Photographic Reconnaissance Squadron en octobre de la même année puis un mois plus tard au 1st Photographic Reconnaissance Squadron. Leur terrain d’opérations était strictement la zone Pacifique. Aucun ne fut envoyé en Europe, malgré les demandes incessantes des forces américaines dans la région.

À 20 000 pieds d’altitude les appareils photos K-17B pouvaient couvrir chacun une superficie 78 kilomètres carré en deux heures de vol au-dessus de la zone à reconnaitre. Quand aux K-22 celle-ci atteignait les 119 kilomètres carrée pour la même durée. Les Boeing F-13A Superfortress participèrent activement aux prises de vue préparatoires aux bombardements atomiques contre Hiroshima puis contre Nagasaki. En outre le 6 et le 9 août 1945 quand ces armes de destruction massive furent lancées contre le Japon deux F-13A participaient à la prise d’images, pour l’Histoire. Les quadrimoteurs de reconnaissance stratégique furent également engagés dans la cartographie complète des abords de Tokyo.

Au 3 septembre 1945, le lendemain de la capitulation du Japon, les Boeing F-13A Superfortress virent leur désignation modifiée en FB-29A. Si une majorité fut immédiatement rapatriée aux États-Unis une trentaine resta très active dans la région afin de réaliser des survols des différents sites stratégiques japonais. Leurs équipages devaient s’assurer du plein et entier désarmement des forces ennemies. En fait ils préfiguraient les forces de reconnaissance déployées localement par l’Oncle Sam.

En septembre 1947, lors de la fondation de l’US Air Force, les avions reçurent la nouvelle désignation de Boeing RB-29A Superfortress. Si plusieurs volaient depuis le Japon les autres opéraient depuis les USA pour des missions d’espionnage aéroporté au sein du 31st Strategic Reconnaissance Squadron et de surveillance du désarmement allemand avec le 72nd Reconnaissance Squadron. Ce sont là les seuls Superfortress à avoir survolé l’Allemagne dans les années 1940.

L’émergence de la guerre du Corée offrit un nouveau conflit aux ex F-13 Superfortress. L’emploi des RB-29A face à une aviation marxiste mieux équipée que ce que l’Amérique pensait obligea l’US Air Force à se doter d’une version à haute altitude baptisée RB-29J et construite à seulement six exemplaires. Outre leurs traditionnelles missions de reconnaissances et d’espionnage aéroporté il n’était pas rare que les RB-29A accompagnent les unités de B-29 dans leurs missions de bombardement. Ils assuraient ainsi les prises de vues. Les RB-29J de leur côté furent réservés à des missions le long de la frontière chinoise.
L’apparition à l’été 1952 des premiers Boeing RB-50B Superfortress obligea l’USAF à renvoyer au pays tous les RB-29A. Les deux derniers RB-29J les suivirent six mois plus tard.

Sans grande cérémonie en mars 1953 l’US Air Force retirait du service ses Boeing RB-29A Superfortress après un peu moins de neuf ans de service actif et la participation à deux conflits majeurs. Aucun exemplaire n’a été exporté, la Royal Air Force n’en ayant pas voulu quand elle a commandé ses Boeing Washington B Mk-1. Aujourd’hui un RB-29A est préservé, à l’air libre, à Cordele dans l’état américain de Géorgie.