BAE Systems Hawk AJT

Quand un avion ou un hélicoptère se vend bien, voire réussit le tour de force de s’imposer sur son segment de marché, il est toujours tentant pour son constructeur de le faire perdurer le plus longtemps possible. Cependant il est essentiel dans un tel cas de le faire évoluer. Car plus le temps passe et plus les avions anciens se déprécient vite. L’un des exemples les plus réussis de seconde vie d’un aéronef existant déjà nous vient de Grande Bretagne : le BAE Systems Hawk AJT.

Le 30 novembre 1999 l’avionneur British Aerospace, l’équipementier Marconi Electronic Systems, et le chantier naval General Electric Company fusionnèrent afin de donner naissance à un géant de l’industrie britannique de défense sous la raison sociale de BAE Systems. Sur le plan aéronautique en dehors du développement de drones et de sa participation au programme européen Airbus c’est le jet d’entraînement Hawk qui assurait le gros des commandes. Malheureusement cet avion était vieillissant, ayant été hérité de feue la société Hawker-Siddeley.

À cette époque British Aerospace avait tenté d’adapter son avion vedette au principe LIFT, pour Lead-in Fighter Trainer, venu des États-Unis. Cela avait donné naissance à deux sous versions désignées Hawk Mk-120 et Hawk Mk-127, respectivement destinées à l’Afrique du Sud et à l’Australie. La production totale de Hawk LIFT n’avait pas dépassée les 57 avions de série. Malgré ce relatif échec l’idée de relancer la production du Hawk, au delà des versions issues du Hawk T Mk-1 de la Royal Air Force était séduisante. Seulement voilà il fallait un vrai client de lancement.

Les nouvelles équipes de BAE Systems se mirent alors en quête d’un avion totalement novateur. Des démarches furent entreprises auprès de pays clients des versions les plus anciennes du Hawk. La Finlande, le Koweït, et la Suisse furent approchés sans que cela ne donne la moindre satisfaction. La participation du Royaume-Uni au programme JSF et au prototype américain Lockheed-Martin X-35 offrit un biais d’approche aux responsables de l’entreprise britannique auprès de la RAF. Une lettre d’intentions fut signée l’été 2003, transformée en contrat officiel de développement pour deux avions de présérie en décembre 2004. Le nouvel avion reçut la désignation officielle de Hawk AJT, pour Advanced Jet Trainer.

Afin de ne pas perdre les habitudes nées avec les anciennes versions le Hawk AJT destiné à la Royal Air Force (et à la Fleet Air Arm) reçut la désignation officielle de Hawk Mk-128. L’avion reprenait les grandes lignes du Hawk LIFT, et donc le nez bien plus allongé sur que les premières versions du jet d’entraînement. Des écrans LCD avaient fait leur apparition ainsi qu’un tout nouveau turboréacteur Rolls-Royce / Turboméca Adour Mk-951. Le profil de l’aile en flèche ainsi que l’empennage avaient été redessinés, offrant à l’avion une véritable identité visuelle. Le 27 juillet 2005 le premier d’entre eux réalisa son vol inaugural depuis le centre d’essais BAE Systems de Warton dans le nord-ouest de l’Angleterre.

Alors que la campagne d’essais en vol allait bon train et que le Hawk Mk-128 démontrait d’excellentes qualités la Royal Air Force et la Fleet Air Arm signifièrent à BAE Systems leur commande commune. Concernant 28 avions de série au total elle s’élevait à 450 millions de livres Sterling. L’avion était désormais connu comme Hawk T.2 dans la nomenclature britannique. Si les premiers exemplaires de série arrivèrent dans la RAF à l’été 2009 ce n’est qu’en avril 2012 que de premiers élèves pilotes commencèrent à voler dessus.

C’est l’UK Military Flying Training System qui les met en œuvre pour les deux forces britanniques au sein du N°4 Flying Training School. Pour autant les avions portent les marques de la Royal Air Force et sont stationnés à RAF Valley sur l’île d’Anglesey au Pays-de-Galles. Cette base école accueille également les Beechcraft Texan T.1 ainsi que des hélicoptères d’entraînement. Outre-Manche le Hawk T.2 doit demeurer opérationnel jusqu’en 2040. Il forme en priorité les pilotes destinés aux Eurofighter EF-2000 Typhoon et Lockheed-Martin F-35 Lightning II.

Même si son succès auprès de la Royal Air Force peut être considéré comme mitigé, avec seulement vingt-huit exemplaires achetés, le BAE Systems Hawk AJT s’est bien vendu à l’export. En 2008 l’Indian Air Force en a fait son principal avion d’entraînement avancé sous la désignation de Hawk Mk-132. Sur une commande complète de cent deux avions vingt-quatre ont été produits en Angleterre et le reste localement, par l’industriel HAL. Ce dernier s’est également occupé du réacteur Adour Mk-951, dont il possédait déjà la licence de production pour le Jaguar IS. L’Indian Navy de son côté a acheté dix-sept exemplaires totalement produits en Inde afin de former ses pilotes de Mikoyan MiG-29K Fulcrum-D et de Dassault Aviation Rafale M. L’Inde est, et de loin, le principal utilisateur du Hawk AJT.
Depuis 2015 la patrouille des Surya Kiran évolue sur neuf Hawk Mk-132 ayant repris la livrée orange et blanche de feus les HAL Kiran Mk-2.

Les Hawk Mk-165, Hawk Mk-166, et Hawk Mk-167 concernent les versions respectivement vendues à l’Arabie Saoudite, à Oman, et au Qatar. Si les deux premiers pays emploient leurs avions depuis leur propre territoire il en va différemment des Hawk AJT qataris. Ceux-ci volent en effet depuis la Grande Bretagne sous une livrée identique aux avions de la Royal Air Force. Seuls les marquages de nationalité changent entre ces avions.

Toujours proposé fin 2025 par BAE Systems le Hawk AJT représente une excellente évolution du célèbre Hawk des années 1970-1980. Il faut cependant signaler qu’il a échoué à s’imposer aux États-Unis, l’US Air Force lui ayant préféré le Boeing-Saab T-7 Red Hawk américano-suédois.