AEG B.I / B.II / B.III

Si c’est en 1910 que la firme Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, simplifiée en AEG, développa son premier avion appelé Z-1 c’est trois ans plus tard que son premier appareil construit en (petite) série apparut sous la désignation Z-3. Le groupe fondé en 1883 à Berlin croyait beaucoup en l’aviation naissante, et observait de près ce qui se faisait en France et en Grande Bretagne. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale le 28 juillet 1914 bouleversa cependant ses plans. Le Z-3 servit de base à un des tous premiers avions militaires allemands : l’AEG B.I.

Dès la fin de l’été 1914 les autorités allemandes se mirent en quête d’avions et cet AEG Z-3 semblait adapté aux missions à remplir. Il était alors question de réglage des tirs de l’artillerie, d’observation du champ de bataille, et d’entraînement primaire et avancé. Les ingénieurs d’AEG développèrent alors le Z-6, qui n’était qu’un Z-3 revu et corrigé. Fini le poste de pilotage biplace en tandem dans lequel le pilote était installé à l’arrière, désormais il serait à l’avant, le train d’atterrissage tricycle fut remplacé par un train classique, tandis que l’empennage était légèrement affiné. Ces modifications obligèrent à un changement de moteur, d’autant que celui du Z-3 était… français. C’est un Mercedes D.I à six cylindres en ligne de 100 chevaux qui fit son apparition sur le Z-6.

À peine son premier vol réalisé en octobre 1914 qu’une première commande officielle fut passée pour cent exemplaires sous la désignation d’AEG B.I. Les premiers d’entre eux entrent en service au début du mois de décembre de la même année. Et très vite les pilotes allemands apprennent dessus et se retrouvent également sur cet avion pour repérer les troupes britanniques et françaises. En mars 1915 une nouvelle commande de cent cinquante avions supplémentaire est passée.
Entre temps AEG a développé une version légèrement plus petite, spécialisée dans la seule mission d’entraînement mais disposant d’un équipement révolutionnaire : une double commande pouvant être bloquée en commande unique. L’avion est testé et commandé à vingt-cinq exemplaires seulement sous la désignation de B.II. Dès l’été 1915 seuls les B.I figurent encore au-dessus du champ de bataille, à régler les tirs d’artillerie et observer les mouvements de troupes de l’ennemi. Les B.II de leurs côtés demeurent à l’arrière à former les futurs pilotes.

Cette même année 1915 AEG développe une version encore affinée de son B.I mais cette fois beaucoup plus orientée vers le champ de bataille. Ici le pilote retrouvait sa place arrière. Elle vole pour la première fois en avril. Désignée Z-9 par le constructeur l’avion est commandé à deux cent exemplaires une semaine après son vol inaugural sous la désignation d’AEG B.III. Contrairement aux B.I ceux ci débutent leur carrière sur le front de l’est, face aux troupes russes.
À l’été et l’automne 1915 les pertes des B.I et B.III sont catastrophiques. La DCA en est certes à l’origine mais aussi l’apparition des premiers avions de chasse dans les rangs britanniques et français. Il en est alors de même des Albatros B.II ou encore des Halberstadt B.III. Désarmés ces avions représentent une cible facile pour les aviations ennemies. Il est décidé de les envoyer en seconde ligne, ou bien loin des chasseurs ennemis, alors que désormais les missions de reconnaissance sont dévolues à des avions armés.

Pour AEG cette décision sonne le glas de sa production d’avions de reconnaissance non armés. Désormais ils le seront tous, à l’image de son célèbre C.IV. Pourtant début 1916 les B.I et B.III volent encore. Les B.II viennent juste d’être retirés du service. Ils deviennent dès lors de simples avions d’entraînement, une fonction qu’ils rempliront brillamment jusqu’à leur retrait du service en mars 1917. Comme avions écoles ces biplans n’ont connu que deux accidents mortels, tous deux imputés à des erreurs de pilotage.

Avions méconnus aujourd’hui les AEG B.I, B.II, et B.III permirent à leur constructeur de se faire la main sur la construction en grande série d’appareils militaires. Ils formèrent également plus de 1200 pilotes allemands. Ironie de l’Histoire beaucoup finirent leur carrière durant le rude hiver 1917-1918 en tant que bois de chauffage dans les usines de l’entreprise. Il ne reste de nos jours plus rien de ces biplans.