Shavrov Sh-2

Avec un littoral s’étendant de la Baltique à l’océan Pacifique en passant par l’océan Arctique, mais aussi la Mer Noire et la Caspienne l’URSS disposait de l’espace côtier le plus gigantesque jamais vu. Des milliers de kilomètres qu’il fallait surveiller et protéger mais aussi parfois simplement desservir. C’est pourquoi les forces soviétiques firent un usage intensif des amphibies et hydravions, et ce dès l’entre-deux-guerres. Un des modèles les plus marquant fut un surprenant parasquiplan monomoteur : le Shavrov Sh-2.

Le 21 juin 1929 le pilote d’essais Boris Glagolev fit déjauger le prototype d’un petit hydravion monomoteur conçu par Vadim Shavrov. Un mécanicien l’accompagnait. Très rapidement les deux hommes comprirent que si l’engin avait été bien pensé le moteur Walter Vega à cinq cylindres en étoile de 85 chevaux qui le propulsait était insuffisant. Pour autant le 31 août suivant les deux hommes firent voler la machine jusqu’à Moscou afin qu’elle soit officiellement présentée aux militaires. Un trajet de cinq heures et demi durant lequel le moteur de donna jamais sa pleine puissance. L’amerrissage sur les eaux de la Moskova se fit devant un aréopage d’officiels. Vadim Shavrov reçut à la fois les louanges des autorités et de sévères remontrances.

En effet celles-ci estimaient que cet hydravion conçu sur fonds propres était une réussite mais elles le voulaient plus polyvalent et surtout animé par un moteur indigène. Ce prototype reçut la désignation de Sh-1. Une commande fut passée pour un second prototype répondant à leurs désidératas. Logiquement il fut désigné Shavrov Sh-2.

En premier lieu Vadim Shavrov se mit en quête d’un moteur soviétique capable de remplacer le modèle tchécoslovaque qu’il avait initialement choisi. Le prototype Sh-2 n’allait pas être la reconstruction du Sh-1. Bien que reposant sur le même appareil le nouvel aéronef allait être construit de zéro. Afin de remplacer le Walter Vega il porta son choix sur un Shvetsov M-11 de même genre, avec là encore cinq cylindres en étoile, mais développant 100 chevaux. Si le Sh-1 était un hydravion le Sh-2 allait devenir un amphibie, grâce à un train d’atterrissage basculant et non rétractable. La coque fut conservée ainsi que l’architecture très particulière de la voilure. En effet Vadim Shavrov croyait dur comme fer dans les parasquiplans, des biplans sur lesquels le plan inférieur de voilure était équivalent à entre 25% et 50% du plan supérieur de voilure. Et sur ce «petit» plan inférieur il fixa deux flotteurs additionnels. Outre le pilote dans son cockpit à l’air libre l’appareil pouvait accueillir jusqu’à trois passagers, eux aussi offerts aux vents.
Le 11 novembre 1930 le même Boris Glagolev, toujours accompagné d’un mécano, fit décoller le Sh-2. En raison d’un rude hiver son premier déjaugeage n’eut lieu qu’en avril suivant.

Avant même cette date, en février 1931, l’AVMF, l’aéronavale soviétique, passa commande pour cinquante Shavrov Sh-2. Quelques mois plus la compagnie aérienne étatique Aeroflot en fit de même autour de cent exemplaires afin de pouvoir désenclaver certaines régions d’URSS. Au cours des années 1930 les forces soviétiques, et pas uniquement ses marins du ciel, continuèrent d’acheter régulièrement de nouvelles versions du Sh-2.
C’est ainsi que son constructeur développa des Sh-2AZ de liaisons, des Sh-2P de transport postal, des Sh-2S d’évacuation sanitaire, des Sh-2UT d’entraînement, et des Sh-2YR de surveillance côtière. Cette dernière fut la seule et unique version armée, dotée d’une mitrailleuse mobile ShKAS de calibre 7.62 millimètres positionnée derrière la voilure.

Quand la Seconde Guerre mondiale éclata en septembre 1939 et que l’URSS, alors alliée de l’Allemagne hitlérienne, participa à l’invasion de la Pologne plus de 700 Shavrov Sh-2 avaient été produits donc plus de 550 à vocations militaires. Et l’assemblage se poursuivait, au gré des commandes. Les petits amphibies parasquiplans participèrent à l’ensemble de la guerre, avec cependant un fort taux de pertes en mission, dû notamment à une vitesse de croisière très basse faisant d’eux des cibles de choix pour les chasses et DCA ennemies. Et pourtant durant le conflit la production perdurait.

Lorsque la paix revint en 1945 les usines Shavrov tournaient toujours à plein régime. Mais à chaque fois pour des commandes n’excédant jamais quinze ou vingt exemplaires à la fois. À partir de 1946 le moteur M-11 de 100 chevaux d’origine laissa la place à un M-11K de 125 chevaux. On parlait alors d’un Shavrov Sh-2Bis. Plus de 200 exemplaires en furent produits jusqu’à octobre 1952, moment où la production de ce petit amphibie s’arrêta. Pour autant il demeurait en service. D’ailleurs c’est à ce moment là que l’OTAN décida de lui octroyer le nom de code Map. Si Aeroflot cessa de l’employer en 1954 les forces soviétiques, et en premier lieu l’AVMF firent voler leurs Sh-2 jusqu’au printemps 1964. Évidemment lors de leur retrait du service ils étaient totalement obsolètes, même s’ils surveillaient encore l’espace côtier soviétique et s’ils menaient également des missions d’entraînement et de liaisons.

Entre la Seconde Guerre mondiale et leur retrait du service au milieu des années 1960 les Shavrov Sh-2 formèrent la majorité des équipages d’amphibies en URSS. Ironie de l’Histoire le seul utilisateur étranger fut la Finlande qui captura deux exemplaires durant la guerre d’Hiver et les conserva comme appareils de servitude jusqu’en 1955. Le Sh-2 est souvent considéré comme le biplan ayant la plus grande longévité après l’Antonov An-2 Colt et le Polikarpov U-2, eux aussi soviétiques. Avec 900 exemplaires construits il est la parasquiplan le plus prolifique de l’histoire aéronautique.
Deux exemplaires sont connus pour avoir survécu jusqu’à nos jours : un au musée Monino de Moscou et l’autre à l’Historic Aircraft Restoration Museum de Maryland Height aux USA.