Muniz M.7 / M.9

Si aujourd’hui le Brésil figure, grâce à Embraer et dans une moindre mesure à Helibras, parmi les nations phares de l’aéronautique mondiale cela n’a pas toujours été le cas. Durant l’entre-deux-guerres ses constructions étaient marginales et totalement inadaptées à toute vente à l’export. Pourtant elles permirent de forger un savoir-faire que l’on retrouve encore aujourd’hui, notamment dans le domaine des aéronefs d’entraînement. La première réussite dans ce domaine fut un méconnu biplan d’envergure inégale : le Muniz M.7.

Au début des années 1930 la formation aérienne au sein de l’Aviação Militar, l’ancêtre de l’actuelle Força Aérea Brasileira, repose principalement sur des biplans Curtiss N2C Fledgling américains et De Havilland D.H.60 Moth britannique ainsi qu’autour de monoplans parasol Morane-Saulnier MS.230. Ces derniers étant alors les plus modernes des trois modèles.
Dans un souci nationaliste le pionnier de l’aviation brésilienne Antonio Muniz propose alors aux militaires de leur concevoir un avion indigène.

L’homme n’en est pas à son coup d’essais, il a déjà conçu plusieurs modèles légers construits à chaque fois à quelques rares exemplaires. En outre Antonio Muniz connait bien les militaires et leurs besoins puisqu’il est lui même lieutenant-colonel d’active de l’Aviação Militar. Un contrat de développement est signé autour d’un avion designé M.7.
Il ne reste plus à l’ingénieur qu’à l’inventer. Et en premier lieu il recherche le moteur idoine.
Comme beaucoup à son époque Antonio Muniz se tourne vers le De Havilland Gipsy Major I britannique à quatre cylindres en ligne d’une puissance unitaire de 130 chevaux. Il dessine autour un avion ô combien académique sous la forme d’un biplan à poste de pilotage biplace en tandem à l’air libre. Construit en bois, contreplaqué, et métal il possède un train d’atterrissage classique fixe. Sa seule véritable originalité réside dans le fait qu’il est biplan d’envergure inégale, c’est à dire que le plan inférieure de voilure est plus petit que le plan supérieur.

Le prototype du Muniz M.7 réalise son premier vol le 18 octobre 1935. Les capacités industrielles de la société du lieutenant-colonel brésilien étant très limitées c’est la CNNA, la Companhia Nacional de Navegação Aérea, qui est chargée par l’Aviação Militar de l’assemblage des onze exemplaires de série commandés. Ceux-ci auront comme fonction première de remplacer une partie des D.H.60 Moth et ainsi que l’intégralité des N2C Fledgling.
Ils entrent en service en janvier 1937.

Dès le départ le M.7 est reconnu comme un avion agréable à piloter, et pardonnant beaucoup les erreurs de pilotage. Par contre les 130 chevaux de son moteur De Havilland Gipsy Major I sont parfois jugés un peu légers, notamment quand la chaleur écrase tropicale brésilienne écrase les sessions d’entraînement.
Le motoriste britannique a alors l’idée de proposer à Antonio Muniz de greffer un Gipsy Six à six cylindres en ligne sur l’avion. Ainsi remotorisé, développant 200 chevaux, le M.7 est renommé M.9. La CNNA reçoit immédiatement instruction d’en assembler vingt exemplaires qui entrent en service en février 1939. L’avion plait tellement aux instructeurs brésiliens qu’une seconde commande est passée en octobre de la même année.

Malheureusement pour Antonio Muniz les usines aéronautiques britanniques sont alors engagées aux seuls profits des forces alliées. Depuis quelques semaines la Grande Bretagne a rejoint la France dans la guerre contre l’Allemagne nazie. Les ingénieurs de De Havilland invitent alors leur collègue brésilien à trouver une motorisation alternative.
Il jette alors son dévolu sur un autre moteur à six cylindres en ligne, américain celui-là. Les États-Unis étant neutres vis-à-vis de la Seconde Guerre mondiale leurs motoristes peuvent parfaitement fournir le Brésil. Ainsi nait le Muniz M.9.II articulé autour du Ranger L-440-3 lui aussi de 200 chevaux. Dès lors les premiers M.9, à motorisation britannique, deviennent des M.9.I.

L’avènement du Muniz M.9 va permettre le retrait progressif du service des Morane-Saulnier MS.230. Surtout pour la première fois de son histoire la formation aérienne initiale et intermédiaire de l’Aviação Militar repose intégralement sur des avions conçus et construits au Brésil. La propagande s’en empare et s’en sert comme outil de recrutement. Pourtant dans les faits rien n’est aussi simple. Si les M.9.I sont réputés efficaces et bien pensés les M.9.II peinent à voler quand le taux d’humidité dans l’air est trop élevé.

En 1942 la jeune Força Aérea Brasileira retire du service son dernier Muniz M.7, aux profits de Boeing-Stearman PT-13 Kaydet fournis par l’Amérique au titre de la loi Prêt-Bail. Désormais les M.9 assurent la formation de base tandis que le reste de l’entraînement est réalisé sur des avions en provenance des USA. Le biplan indigène restera en dotation jusqu’en 1952. Cependant depuis 1947 il ne réalise plus que des missions de remorquages de cibles volantes et de planeurs.

Bien que jamais exporté sur le plan militaire des Muniz M.7 / M.9 se sont retrouvés sous immatriculations civiles un peu partout en Amérique du Sud. Outre les exemplaires de l’Aviação Militar puis de la Força Aérea Brasileira plus d’une cinquantaine d’avions des deux modèles a été construit pour des besoins civils.
En 2026 un M.7 demeure la propriété du Museu Aeroespacial sur l’ancienne base aérienne de Campo dos Afonsos. Il est présenté dans sa livrée habituelle de la fin des années 1930.