Bristol Brabazon

En 1942 consciente des difficultés que l’industrie aéronautique avait du mal à sortir du strict schéma de la Seconde Guerre mondiale le gouvernement britannique mit en place le comité Brabazon, du nom de son directeur l’aristocrate John Moore-Brabazon. Celui-ci avait pour but de penser l’aviation civile de l’après-guerre. Deux rapports furent émis, l’un en février 1943 et le second en décembre 1945. Entre les deux un seul des programmes sera commun et donnera naissance à un des prototypes d’avions de ligne les plus fous de tous les temps : le Bristol Brabazon.

Entre les deux rapports du comité Brabazon un seul type d’avion demeurait donc commun, le premier. Il s’agissait de développer un avion de ligne très long courrier, capable de rallier Londres à New York sans escale, et avec le plus haut niveau de confort possible. C’est l’avionneur Bristol qui fut sélectionné afin de préparer un tel avion. Et au lendemain de la Seconde Guerre mondiale c’était loin d’être une sinécure.
Le marché était en effet saturé par les appareils hérités du conflit, et en premier lieu les Douglas C-54 Skymaster démilitarisés. Ce derniers avaient cependant un gros défaut aux yeux des Britanniques : ils manquaient cruellement de confort.

Désigné Type 167 dans la nomenclature du constructeur Bristol ce nouvel avion est alors un condensé de tout ce que l’industrie aéronautique de Sa Majesté a su faire depuis 1940.
Entièrement métallique et doté d’une aile basse cantilever il possède un nez particulièrement effilé. Il dispose de huit moteurs à dix-huit cylindres en double étoile Bristol Centaurus Mk-20 jumelés deux par deux et actionnant chacun des hélices à six pales contrarotatives. De cette manière chaque couple de deux moteur développe 5000 chevaux. Des entrées d’airs sont installées de part et d’autre afin de les refroidir.
La cabine est aménagée pour accueillir cent passagers dans un luxe jusque là rarement vu. Chaque siège est inclinable et pour la première fois des écrans de télévisions sont installés dans l’avion pour le plaisir des passagers.
Le Bristol Type 167 réalise ses essais de roulage en décembre 1948 mais doit attendre le 4 septembre 1949 pour enfin pouvoir s’arracher du plancher des vaches.

Le lendemain de ce premier vol l’avion est officiellement baptisé Bristol Brabazon en l’honneur de l’homme qui a dirigé le comité éponyme. C’est un appareil ambitieux et à l’architecture léchée mais c’est aussi un avion imparfait. Une guerre idéologique éclate en Grande Bretagne en ceux qui veulent faire du Brabazon un avion de ligne turbopropulsé et ceux qui veulent demeurer sur cette complexe motorisation à moteurs jumelés et doubles hélices contrarotatives. En juin 1950 l’avion reçoit son immatriculation civile provisoire G-AGPW en même temps qu’une certification limitée. Malgré ses cent place le Brabazon ne peut pas emporter plus de trente passagers.

Dans le même temps Bristol réussit à convaincre le gouvernement de Sa Majesté de développer un Brabazon Mk-2 articulé autour de son turbopropulseur Proteus. Le premier prototype prend alors la désignation de Brabazon Mk-1.
L’assemblage de ce nouvel avion débute en 1951.

Et là encore les équipes de l’avionneur travaillent lentement. En parallèle le Bristol Brabazon Mk-1 enchaîne les vols de démonstration, parfois même hors de Grande Bretagne. L’avion n’intéresse pas grand-monde, d’autant que son prix est très élevé. Il est alors 26% plus cher que le Douglas DC-6 et 19% plus cher que le Lockheed L-1049 Super Constellation, ses deux principaux concurrents américains. Surtout le Brabazon a deux défauts majeurs. En premier sa consommation en carburant est extravagante, pour un Londres New-York la BOAC serait obligé de sacrifier sa soûte à bagages au profit de réservoirs de carburant . En second lieu il est très (mais alors très) bruyant en vol, bien plus que tous ses concurrents.

En juillet 1953 un rapport officiel indique des fatigues structurelles précoces à l’emplanture de voilure et sur l’empennage du Brabazon Mk-1. En octobre de la même année le programme est abandonné par l’avionneur, et les deux machines envoyées à la casse. Le Brabazon Mk-2 était construit à hauteur de 70% quand il fut ferraillé.
Le programme avait engloutît la somme de 11 millions de livres sterling, une fortune pour l’époque pour un avion de ligne.

Au total le Bristol Brabazon vola à peine plus de 400 heures dans sa carrière. Son échec permit cependant de produire ensuite efficacement le très réussi Bristol Britannia, lui aussi articulé autour du turbopropulseur Bristol Proteus. Le poste de pilotage et le nez de l’avion influencèrent fortement celui du De Havilland Comet, le premier jet commercial de l’Histoire.