Cox-Klemin A-1

Un hélicoptère léger Bell OH-13B Sioux du MASH, le célèbre Mobile Army Surgical Hospital de l’US Army, se pose durant la guerre de Corée quelques kilomètres derrière la ligne de front. C’est là une image d’Épinal de l’évacuation sanitaire selon les militaires américains. Au Vietnam c’est évidemment le Bell UH-1D Iroquois qui remplissait cette fonction et aujourd’hui l’Eurocopter UH-72A Lakota. Tous ont arboré ou arborent encore la croix rouge sur fond blanc symbole des appareils dédiés au transport de blessés. Pourtant le premier aéronef spécialement construit pour cette fonction outre-Atlantique n’avait rien à voir avec ces trois hélicoptères puisqu’il s’agissait d’un biplan assemblé à seulement deux exemplaires : le Cox-Klemin A-1.

Début 1920 les aviateurs de l’US Army Air Service sont quasi tous issus du corps expéditionnaire ayant combattu dans les derniers mois de la Première Guerre mondiale en France. Ils en sont donc revenus avec des images de terreur plein la tête mais aussi une solide conviction qu’il fallait faire évoluer les doctrines d’évacuation des blessés, en prenant en compte la troisième dimension. Ils ont alors bricolé quatre bombardiers britanniques Airco D.H.4 afin que chacun puisse accueillir dans son fuselage un brancard et son occupant.
Les manœuvres aériennes et quelques vols opérationnels ont démontré la faisabilité du principe.

À l’automne de la même année l’US Army Air Service accepte de lancer le programme A, pour Ambulance, visant à se doter de six à dix avions d’un nouveau genre à même de remplacer efficacement les quatre D.H.4. Le futur avion doit pouvoir permettre un doublement de la capacité d’accueil.
Le moins qu’on puisse alors dire c’est que les concurrents potentiels ne se bousculent pas au portillon. Boeing envisage bien d’adapter son Model 8 civil mais finit par y renoncer tandis que Thomas-Morse annonce que son MB-4 de transport postal ferait parfaitement l’affaire. La branche américaine de l’avionneur néerlandais Fokker avance lui aussi un projet, un monoplan parasol. Enfin un petit avionneur, Cox-Klemin, propose également un avion.

Au sein de l’US Army Air Service ce constructeur n’est pas un inconnu. Il lui développe alors son CK-4 d’entraînement, ayant reçu la désignation officielle de TW-2. Cox-Klemin est autorisé à participer au programme A avec son biplan CK-6.
Extérieurement celui-ci se présente sous la forme d’un biplan d’envergure égale construit en bois entoilé et contreplaqué et animé par un moteur à douze cylindres en V Liberty L-12 de 420 chevaux. Si les deux pilotes prennent place, côte à côte, dans un cockpit à l’air libre légèrement surélevé les deux blessés sont transportés sur civière dans le fuselage de l’avion. Les ingénieurs de Cox-Klemin ont l’idée de percer deux fenêtres afin que les passagers puissent bénéficier de lumière à bord, du moins au cours des vols diurnes. Avec son train d’atterrissage classique et son empennage rectangulaire le CK-6 a tout d’un biplan très conventionnel. Il réalise son premier vol en février 1923.

Et très rapidement le Cox-Klemin CK-6 surclasse la version militarisée du Thomas-Morse MB-4, pourtant bimoteur, ainsi que le monomoteur de Fokker America. La nouvelle machine est commandée à six exemplaires sous la désignation A-1. Le prototype devient XA-1 et il est prévu qu’il soit le sixième avion qui sera livré à l’US Army Air Service. Pourtant dans les ateliers de Baldwin, dans le sud de l’état de New York, rien ne se passe comme prévu. Malgré ce contrat les affaires péréclitent. Charles Cox et son associé Alexander Klemin ne sont pas des hommes d’affaire, ce sont des ingénieurs. Ils peinent à satisfaire leurs clients, et quand l’un d’entre eux s’appelle US Navy ça se sait vite. Le programme de l’hydravion de poche XS-1 est alors calamiteux.
L’US Army Air Service accepte de donner un délai à l’entreprise une fois le premier A-1 de série livré. Les autres devront l’être au second semestre 1925, à condition que le prototype XA-1 ne soit versé en unité plus vite que prévu… ce qui est le cas à Noël 1924.

Début 1925 deux exemplaires sont sur la chaîne d’assemblage. Au sein de l’US Army Air Service on peut enfin croire que la tempête est passée et que les Cox-Klemin A-1 seront livrés en temps et en heure. Ce ne sera jamais le cas ! L’avionneur fait faillite. Tous ses avoirs sont revendus et les deux A-1 construits à moins de 50% ne seront jamais terminés. Ils sont détruits sur place.
De six avions initialement prévus l’USAAS doit se contenter de deux seulement. En urgence il demande même à Fokker America de lui remettre son prototype et d’en assembler un exemplaire de série. L’avionneur lui fera payer cet A-2 rubis sur l’ongle.

Fondamentalement le Cox-Klemin A-1 est alors un avion réussi. Le prototype, devenu de facto le deuxième exemplaire, réalise de nombreuses missions entre 1925 et 1927, dans la zone du canal de Panama tandis que le premier est lui plutôt affecté sur la côte est des Etats-Unis. Les médecins militaires américains se disent alors très satisfaits de l’avion.
Malgré cela le programme A est annulé à l’été 1927. Cox-Klemin A-1 et Fokker America A-2 sont retirés du service et envoyés à la casse.

Homonyme involontaire du mythique A-1 Skyraider d’attaque au sol des années 1940-1950 le Cox-Klemin A-1 figure parmi les avions de transport militaires les moins connus de l’Histoire. Pourtant son statut de premier appareil conçu spécifiquement pour l’évacuation sanitaire lui confère, aux États-Unis, une place à part dans l’aventure de l’aviation.
Pour autant rien de lui n’est parvenu jusqu’à nous.