Curtiss T-32 Condor II

Durant la Première Guerre mondiale, l’entreprise Curtiss aeroplanes and Motors assembla en grand nombre les avions d’entraînement JN-4 Jenny et JN-6H, ainsi que les hydravions de patrouille maritime Curtiss HS-2L. La production chuta drastiquement la paix revenue. Durant l’entre-deux guerres, mis à part son biplan militaire d’observation F8C Falcon et son monoplan de tourisme Robin qui connurent un certain succès commercial, Curtiss proposa divers avions qui ne furent fabriqués qu’en très petite série. Mentionnons notamment le bombardier B-2 Condor et son dérivé de transport civil, le Model 53. Le krach boursier de 1929 et la Grande Dépression qui s’ensuivit fut désastreuse pour la plupart des avionneurs américains, dont Curtiss qui avait fait l’acquisition de l’entreprise Wright Aeronautical quelques mois auparavant.

Face au marché militaire devenu anémique, la nouvelle société Curtiss-Wright chercha donc à produire un avion de transport civil peu dispendieux. Bien conscients de la conception de nouveaux monoplans entièrement métalliques chez ses concurrents, comme les Boeing 247 et Douglas DC-2, les dirigeants de Curtiss estimaient qu’ils pourrait fabriquer rapidement, et à bien moindre coût, un nouveau biplan de transport suffisamment attrayant. S’inspirant de la structure générale du Model 53, les ingénieurs de l’entreprise conçoivent le T-32 Condor II qui vola pour la première fois le 30 janvier 1933. Malgré son apparence extérieure anachronique, le T-32 était à bien des égards supérieur aux trimoteurs Ford 4-AT et Fokker F.VII, courants dans l’aviation commerciale du début des années 1930.

Le T-32 Condor incorporait diverses innovations. Il s’agissait du premier avion de ligne multi-moteur doté d’un train d’atterrissage rétractable à commande électrique et le premier à avoir des moteurs montés sur des silentblocs en caoutchouc absorbant les vibrations. La luxueuse cabine des passagers était insonorisée et habillée de tissu fin et de cuir, et chaque siège était équipé de bouches d’aération individuelles pour l’air chaud et l’air froid. Les toilettes étaient équipées d’un lavabo avec eau courante chaude et froide. Côté sécurité, le Condor fut le premier avion de transport de passagers capable de voler à pleine charge avec un seul moteur. Presque aussi rapide que les trimoteurs Ford et Fokker, le Condor se démarquait par un niveau de confort inégalé pour les passagers. En vol, il était léger et très maniable. Eastern Air Transport et American Airways furent les principaux transporteurs à commander des T-32 aménagés pour le transport de luxe avec hôtesse de l’air. Dans sa version AT-32D, le Condor pouvait passer d’une configuration diurne avec sièges, à celle avec couchettes pour les vols de nuit, offrant ainsi un niveau de confort jusqu’alors réservé aux passagers voyageant en train. Malgré l’apparition des premier monoplans tout métal dans la deuxième moitié des années 1930, les AT-32D restèrent en service jusqu’à l’adoption du Douglas Sleeper Transport (DST), précurseur du légendaire DC-3. En Europe, un seul exemplaire du T-32 vola pour Swissair. Mais il fut perdu en se désintégrant en plein vol lors d’un violent orage près de Tuttlingen, en Allemagne, le 27 juillet 1934, tuant ses 12 occupants, dont Nelly Diener, première hôtesse de l’air européenne. L’entreprise anglaise International Air Freight fut le seul autre acquéreur européen d’appareils Condor II. Un certain nombre d’appareils T-32 furent également exportés vers le Chili, la Colombie et le Salvador. Au Canada, un appareil T-32 fut utilisé pour le transport de passagers et de courrier au Yukon.

Le plus célèbre T-32 Condor fut sans doute l’appareil fourni à l’amiral Richard E. Byrd pour sa deuxième expédition en Antarctique durant les années 1933-1935. Désigné AT-32E, il était spécialement équipé d’instruments de mesure, de caméras et de réservoirs de carburant supplémentaires dans le fuselage. L’avion fut également modifié pour le munir d’un train d’atterrissage fixe qui pouvait également recevoir des flotteurs ou des skis, selon les besoins. Il fut d’une grande utilité comme avion de reconnaissance pour cartographier les meilleures approches du continent glacé. Lors d’une autre expédition menée par Byrd, cette fois sous les auspices de l’US Antarctic Service de 1939 à 1941, deux nouveaux appareils AT-32E Condor furent mis à contribution. Aucun de ces AT-32E ne fut conservé malgré leur importance historique, les deux derniers étant abandonnés sur place à la fin de l’expédition.

Bien qu’initialement conçu pour le marché civil, le Condor II va également connaître une carrière militaire. Désignés R4C-1, quelques appareils seront utilisés par l’US Navy et par l’US Marine Corps à des fins de transport. De son côté, l’US Army Air Corps fit l’acquisition de deux appareils sous la désignation YC-30. Une variante cargo munie d’une large porte latérale, le CT-32, fut spécifiquement développé pour l’aviation navale de l’Argentine qui les utilisa jusqu’en 1946.

Fidèle à son ancêtre, le B-2 Condor, le T-32 Condor va même se muter en bombardier. Muni de mitrailleuses de défense, le BT-32 pouvait emporter sous ses ailes jusque’à dix-huit bombes de 100kg. En Chine, le premier BT-32 expédiée des États-Unis fut principalement utilisé comme avion de transport personnel pour le généralissime Tchang Kaï-chek. Parallèlement, six BT-32 initialement destinés à participer à la guerre civile espagnole, furent plutôt convertis en avions cargo et utilisés pendant la Seconde Guerre sino-japonaise. En Amérique latine, l’armée de l’air colombienne utilisa trois bombardiers BT-32 équipés de flotteurs pour amerrir sur les fleuves. Les forces aériennes du Pérou et du Honduras utilisèrent également quelques exemplaires du BT-32.

Le dernier Condor II en état de vol fut recensé au Mexique au début des années 1950. Aujourd’hui, il ne reste aucun survivant intact du Curtiss T-32. Bien qu’il ne fut assemblé qu’à 45 exemplaires, le Condor II marqua son époque en tant qu’avion de ligne prestigieux et comme explorateur de l’Antarctique. Bien que disparu, il demeure un sujet de prédilection pour de nombreux artistes aéronautiques qui se consacrent à l’aviation civile américaine des années 1930, période durant laquelle le Condor II régnait comme le dernier des biplans de ligne américains.