FICHE DESCRIPTIVE

Appareil : Erickson S-64 Aircrane
Constructeur : Erickson Inc.
Désignation : S-64
Nom / Surnom : Aircrane
Code allié / OTAN :
Variante :
Mise en service : 1997
Pays d'origine : Etats-Unis
Catégorie : Hélicoptères
Rôle et missions : Hélicoptère de lutte anti-incendie, grue volante.

HISTOIRE

Erickson S-64 Aircrane :
L'hélicoptère bombardier lourd”

La lutte contre les incendies de forêts et de végétation est un rôle dont les hélicoptères civils et militaires se sont emparés entre les années 1970 et 1980. Aujourd’hui ces hélicoptères sont omniprésents sur la planète, partout où des flammes dévorent la nature. Deux types coexistent. Les hélicoptères conventionnels qui utilisent un énorme sac orange installé sous élingue et appelé Bambi Bucket d’un côté. Ce sont les machines majoritaires dans ce rôle. D’un autre côté il existe des appareils adaptés à l’emport d’un réservoir fixe qui peut être rempli d’eau et/ou de liquide retardant et permet une attaque du feu plus ciblée.
Dans cette seconde catégorie une machines sort du lot, conçue au États-Unis à partir d’un appareil de la guerre du Vietnam : l’Erickson S-64 Aircrane.

C’est en 1969 que l’ingénieur et homme d’affaires américain Jack Erickson se lança dans la réalisation d’adaptation d’hélicoptères militaires à des fins civiles. Dans cette optique il racheta à l’US Navy un Sikorsky SH-3 Sea King qu’il tenta de transformer en machine de travail. Le résultat ne fut pas probant et Erickson en resta là.
Deux ans plus tard il réitéra sa démarche mais cette fois en rachetant trois Sikorsky CH-54A Tarhe appartenant à l’US Army. Il en fit des grues volantes afin qu’elles soient exploités au sein de sa société alors baptisée Erickson Air-Crane. Les modifications des trois hélicoptères militaires prirent presque trois ans mais fin 1974 ils étaient enfin prêts à une utilisation civile commerciale.

Pourtant Jack Erickson n’était pas encore convaincu par son programme car pour chaque CH-54A Tahre modifié il devait versé près d’un demi-million de dollars US à Sikorsky. Sans compter que les hélicoptères devaient voler sous la raison sociale de cet hélicoptériste et non d’Erickson Air-Crane. Il chercha donc à partir de 1980 à racheter les droits de fabrications, de propriété industrielle et intellectuelle, et enfin les certificats de navigabilité de ces hélicoptères. Après avoir consulté le Pentagone Sikorsky opposa un refus catégorique.
Mais Jack Erickson était tenace, très tenace. À force de persuasions, de recours, de rendez-vous politiques il réussit enfin en juin 1992 à avoir gain de cause.
Désormais ces hélicoptères étaient à lui, il pouvait en faire ce qu’il voulait.

Jack Erickson était alors un visionnaire. Il savait pertinemment que l’Amérique ou ses alliés n’avaient pas besoin de dizaines de grues volantes. L’expérience du Mil Mi-10 Harke construit à une cinquantaine d’exemplaires seulement, et malgré une politique de planification, parlait pour lui. Pour autant il entrevoyait un rôle nouveau pour ceux qui étaient désormais appelés des Erickson Air-Crane S-64 : la lutte contre les incendies.
Ayant étudié alors ce qui se faisait au Canada, aux États-Unis, mais aussi en Europe occidentale avec des hélicoptères souvent pas plus gros que des Aérospatiale AS.350 Écureuil, des Bell 206 Jet Ranger, ou exceptionnellement des Bell 214 Big Lifter Jack Erickson savait qu’il y avait un marché encore non exploité : celui des hélicoptères bombardiers lourds.

Ayant ses entrés au Pentagone il savait que l’US Army et l’US Marines Corps avaient fait des essais à la fin des années 1980 avec des machines comme les Boeing Vertol CH-46 Sea Knight et CH-47 Chinook dotés de Bambi Bucket. Les résultats n’avaient pas été à la hauteur des attentes. Ayant basé sa société dans l’état de l’Oregon il connaissait parfaitement la difficulté des bombardements d’eau au-dessus de régions hautement boisées.
Jack Erickson décida donc que son futur S-64 bombardier d’eau n’emporterait pas de Bambi Bucket mais disposerait d’un énorme réservoir d’eau. Il ordonna à ses propres ingénieurs de travailler sur la question.

En parallèle Erickson Air-Crane apportaient des modifications structurelles tout en modernisant l’avionique des machines. Un prototype fut construit de zéro sous la désignation de S-64E. En fait il devait être le seul, une décision prise dès le début par Jack Erickson lui-même. Les futurs S-64E seraient en fait d’ancien CH-54A modifiés. Les CH-54B de leur côté donneraient naissance au S-64F.
Durant ces travaux d’aéronautique pure ceux concernant le réservoir d’eau se poursuivaient. On envisagea dans un premier temps qu’il soit d’une contenance de 1000 gallons américains. Mais Jack Erickson voulait bien plus gros. Il exigea un minimum de 2500 gallons américains, soit rien moins que 11365 litres. Ses ingénieurs hydrauliciens relevèrent le défi et le réservoir fut dessiné et usiné. Il pouvait recevoir 2650 gallons américains, soit 12050 litres.

De premiers essais furent réalisés en 1996 sur un terrain de deux hectares que Jack Erickson avait spécialement acheté et fait aménagé. L’Erickson Air-Crane S-64E déversa sa charge d’attaque de 2650 gallons sans aucun souci. Par contre l’hélicoptère devait revenir vers un camion-citerne afin d’avitailler en eau. Ce qui ne plus pas du tout à l’homme d’affaire. Les hydrauliciens se remirent au travail.
Ils envisagèrent un système d’écopes comme sur les avions amphibies de facture canadienne Canadair CL-215 alors en service un peu partout dans le monde. Mais les études révélèrent des difficultés en raison du souffle du rotor autant que des jambes du train d’atterrissage. Un jeune ingénieur de 26 ans eut alors une idée. Il avait vu à la télévision quelques jours plus tôt un documentaire sur les éléphants, et fut frappé par leur manière de boire à l’aide de leur trompe.
Il s’en inspira en créant un tube flexible doté d’une motopompe permettant de puiser l’eau aussi bien en mer que sur un lac ou encore dans une piscine extérieure. Jack Erickson fut conquis.

Les premiers hélicoptères reçurent une certification de navigabilité américaine en 1997. Ils débutèrent immédiatement leur carrière de pompiers du ciel au sein de la société Erickson Air-Crane. Cette dernière n’avait alors pas du tout dans l’idée d’exporter le S-65E/F.
L’avenir allait lui donner tort.

En 1998 une mission d’achat italienne vînt dans l’Oregon afin de tester l’appareil. Il s’agissait de personnels du Corpo Forestale dello Stato, les gardes-forestiers transalpins. Ils cherchaient à savoir si le S-64E serait adapté à leurs besoins. Et les essais furent concluants.
Après avoir obtenu des autorités civiles italiennes et européennes l’autorisation de voler sept hélicoptères furent officiellement commandés. Quatre demeuraient la propriété d’Erickson Air-Crane mais les trois autres avaient été acheté par le gouvernement italien.
Tous les sept furent repeints en vert et blanc aux couleurs du Corpo Forestale.

Dès 2001 l’entreprise américaine se lança dans des prospects internationaux. Corée du Sud, Espagne, France, Grèce, Japon, ou encore Portugal étaient approchés. L’Erickson Air-Crane S-64E/F essuyait refus sur refus. La Corée cependant se ravisa et commanda quatre exemplaires en 2002. Dans le même temps en Australie et au Canada des exemplaires étaient régulièrement loués pour les saisons estivales. En Asie et en Europe l’hélicoptère américain voyait s’opposer à lui les Eurocopter AS.332L Super Puma dotés de Bambi Bucket et les Kamov Ka-32 Helix équipés d’un réservoir interne.

Entre 2007 et 2016 a société Erickson Air-Crane traversa plusieurs tempêtes financières, changeant à chaque fois de propriétaires. Cela n’allait pas dans le sens d’une meilleure commercialisation des S-64E/F. Enfin à l’été 2016 tout se calma. L’entreprise changea de raison sociale et devint simplement Erickson. L’hélicoptère lui fut rebaptisé S-64 Aircrane.
L’année 2016 vit aussi la disparition du Corpo Forestale suite à une décision administrative italienne. Les quatre exemplaires en location longue durée furent renvoyés dans l’Oregon tandis que les trois autres étaient versés au Vigili del Fuoco, le corps des pompiers d’état italiens. Pour autant l’un d’entre eux était immobilisé au sol servant de stocks de pièces détachés pour les deux autres qui volèrent très peu. C’est la raison pour laquelle en 2020 les pompiers italiens ont reçu deux nouveaux S-64F Aircrane. Les deux anciens S-64E furent renvoyés en atelier afin d’être modernisés au nouveau standard S-64E+ doté d’un cockpit et d’une avionique nouvelle génération. Il existe dans le même sens un S-64F+.

En 2021 l’Erickson S-64 Aircrane demeure le principal hélicoptère lourd de lutte anti-incendie disponible sur le marché. Il ne frappe d’ailleurs pas le feu qu’avec de l’eau puisque depuis 2008 il peut emporter un mélangeur eau-retardant à côté de son réservoir de 2650 gallons.
En période hivernale il n’est pas rare de voir ces machines redevenir ce qu’elles étaient au départ : des grues volantes. Depuis 2006 la société Erickson a d’ailleurs un contrat en ce sens avec la NASA.

Vous l’aurez compris : nous devons cet étrange hélicoptère civile à la ténacité sans faille du visionnaire Jack Erickson et au génie des personnes qui travaillent pour lui.
La quasi totalité des appareils appartenant à Erickson vole sous une livrée haute visibilité orange et verte.

 

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PHOTOS

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

Modèle : Erickson S-64E Aircrane, en configuration de bombardier d'eau.
Envergure : 21.95 m diamètre du rotor principal
Longueur : 21.41 m
Hauteur : 5.67 m
Motorisation : 2 turbines Pratt & Whitney JFTD12A-4A
Puissance totale : 2 x 4562 ch.
Armement :
Charge utile : un réservoir de 2650 gallons US d'eau et de retardant.
Poids en charge : 19051 kg
Vitesse max. : 195 km/h à 850 m
Plafond pratique : 3200 m
Distance max. : 350 Km avec réserves.
Equipage : 3
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PLAN 3 VUES

Plan 3 vues du Erickson S-64 Aircrane

PROFIL COULEUR

Profil couleur du Erickson S-64 Aircrane

VIDÉO

Démonstration d'un S-64 Aircrane des pompiers italiens.