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Si l’inconscient collectif a bien plus conservé en mémoire les raids de dirigeables Zeppelin contre Londres et Paris il ne faut pas oublier que l’aviation allemande de la Première Guerre mondiale posa les bases de ce qui allait devenir vingt-cinq ans plus tard le bombardement stratégique. Bien sûr on était alors bien loin d’imaginer un Boeing B-29 Superfortress larguant sa bombe atomique sur Hiroshima ou encore un Tupolev Tu-95 Bear patrouillant au-dessus de la banquise en Arctique. Les avions étaient alors extrêmement simples. Parmi ces précurseurs cependant certains se détachèrent du lot à l’image du Friedrichshafen G.III et dans une moindre mesure de sa version dérivée G.IV.
C’est à la fin 1916 que l’avionneur Friedrichshafen chercha à proposer à la Luftstreitkräfte un nouveau modèle de bombardier lourd afin de permettre des raids loin derrière les lignes de la Triple Entente. Alors surtout connu pour ses hydravions à flotteurs comme le FF.33 l’industriel avait pourtant développé et produit en petite série le G.II. Il comptait s’appuyer sur l’expérience de celui-ci afin de proposer une machine nouvelle.
En novembre il eut le feu vert des autorités berlinoises.
L’ingénieur en chef Karl Gehlen déjà concepteur du G.II fut chargé du programme qui reçut la désignation interne de Friedrichshafen FF.45.
Doté d’une voilure en biplan d’envergure égale et d’un fuselage de sections rectangulaires il n’avait rien de révolutionnaire pour son époque. Son empennage classique affinait sa silhouette massive ainsi que ses deux moteurs Mercedes D.IVa à six cylindres en ligne actionnant une hélice propulsive et totalement carénés. Celui-ci était alors surtout connu à l’époque pour équiper le monomoteur Albatros C.V de reconnaissance. Outre ses deux mitrailleuses mobiles MG14 de calibre 7.92 millimètres le FF.45 avait été pensé pour emporter jusqu’à 1000 kilogrammes de bombes et disposer d’une autonomie de quatre heures et demi.
Le prototype du Friedrichshafen FF.45 réalisa son premier vol en janvier 1917 et fut immédiatement commandé en série. La Luftstreitkräfte lui assigna la désignation de G.III.
Les premiers exemplaires arrivèrent en unité au début du mois d’avril de la même année. Et très rapidement ce bombardier se tailla une belle réputation auprès des pilotes allemands.
Si les services de renseignement militaires britanniques et français identifière rapidement ce G.III comme un potentiel nouvel ennemi très dangereux il en fut différemment des pilotes et surtout des artilleurs de la DCA. Beaucoup se mirent à la confondre avec le Gotha G.III apparu à la même époque et présentant de fortes similitudes extérieures.
Dès l’été 1917 les Friedrichshafen G.III menèrent des raids aériens contre Paris depuis des terrains d’aviation situés dans l’est de la France ou depuis la Belgique. À l’automne de la même année ils se hasardèrent aux premières missions contre le sud de l’Angleterre.
À la même époque le constructeur présenta le FF.47 qui reprenait les grandes lignes du FF.45 mais avec un nouvel empennage double dérive biplan censé renforcer le gauchissement de l’avion et une quatrième roue installée à l’avant de l’avion sous le nez de celui-ci. Les essais furent considérés comme remarquables et l’état-major allemand passa commande pour deux versions appelées G.IIIa et destinée au bombardement de nuit et le G.IIIb de bombardement diurne. La version initiale FF.45 ne fut alors plus produite.
Par rapport aux deux autres versions le Friedrichshafen G.IIIa se différenciait par ses deux phares de bombardement et une troisième mitrailleuse. Ce dernière fut installée dans un poste ventral, accessible depuis le poste de tir avant par un tunnel où le mitrailleur devait ramper. Cette nouvelle MG14 permettait de défendre le bombardier des premiers chasseurs de nuit réputés pour attaque par le bas, car guidés par les puissants phares de la DCA. À l’usage le G.IIIa, mais aussi le G.IIIb, démontrèrent qu’ils pouvait voler jusqu’à cinq heures avec une charge de bombes habituelle d’une tonne.
Les munitions emportées par les deux versions du G.III pesaient majoritairement 12.5 kilogrammes, 50 kilogrammes, ou encore 100 kilogrammes. Cependant moyennant une adaptation du système de lancement il n’était pas rare que des G.IIIb frappent leurs cibles avec des bombes de 300 kilogrammes voire même de 500 et de 1000 kilogrammes. Pour des raids aériens à courte distance la charge de combat totale pouvait être portée à 1500 kilogrammes, ce qui était énorme en cette année 1917.
À la fin de l’année l’avionneur proposa à l’Idflieg son FF.55 qui se présentait en fait sous la forme d’un FF.47 à l’envergure plus courte d’un mètre vingt. Le nouveau design de l’empennage permettait également au fuselage de perdre soixante centimètres. Mais surtout le FF.55 troquait ses hélices propulsives pour des hélices tractives. Un contrat de développement fut accordé et le premier vol de l’avion eut lieu en février 1918.
Quelques menues modifications lui furent apportées, faisant du FF.55 désormais un FF.61 et l’avion fut enfin commandé en série sous la désignation de G.IV.
Cependant dans l’esprit des généraux allemands ce nouvel avion ne devait surtout pas remplacer le G.III globalement considéré comme meilleur et plus adapté aux missions stratégiques. Entré en service en mars 1918 le G.IV fut surtout employé dans les Balkans.
Quand l’Armistice du 11 novembre 1918 fut signé le Friedrichshafen G.III avait su faire son job : terroriser les populations civiles britanniques et françaises. Au total un peu plus de 1050 exemplaires en avaient été produits, dont une partie par Daimler et HFW, tandis que le G.IV qui n’avait jamais réussi à réellement convaincre ne dépassa jamais les 135 machines construites. Friedrichshafen tenta à l’été 1918 de développer le FF.62 qui était en fait un FF.61 doté d’hélices propulsives. Après son vol d’essais l’avion fut commandé comme G.V mais la fin des hostilités stoppa nette son aventure. Trois exemplaires seulement avaient été produits et aucun n’eut le temps d’être livrés.
D’une manière plus surprenante le Friedrichshafen G.IIIa défricha également le domaine de vol de l’aviation commerciale. Début 1918 alors que les combats faisaient encore rage la compagnie aérienne allemande DLR fit l’acquisition de six bombardiers désarmés et transformés pour le transport de courriers et de colis voire après aménagement de quatre passagers dans un confort des plus spartiates. Autorisés à poursuivre leurs vols après l’armistice ces G.IIIa civils furent finalement interdits de vol en 1919 suite au Traité de Versailles. Les autorités britanniques et françaises craignaient en effet que des militaires les confondent avec des bombardiers et ne donnent l’ordre de les abattre.
En un peu plus d’un an et demi d’exploitation ces six avions réalisèrent plus de 20 000 kilomètres… sans jamais sortir d’Allemagne !
Même une fois la guerre terminée le Friedrichshafen G.III continua d’être confondu avec les bombardiers Gotha. C’est ainsi qu’à Paris une exposition des matériels saisis à l’empire allemand présenta le bombardier comme « Gotha Friedrichshafen ». Il faut remarquer que les exemplaires essayés après guerre par des équipages britanniques et français les impressionnèrent.
La Lituanie, la Pologne, et la Suède en ont marginalement utilisés jusqu’à la moitié des années 1920.
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