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À bien des égards l’US Coast Guard fut une des armes américaines les plus innovantes en matière d’aéronautique. Si dès la Seconde Guerre mondiale elle favorisa grandement l’essor des hélicoptères de recherches et de sauvetages elle eut aussi un impact non négligeable sur l’emploi des amphibies et des hydravions dans ce rôle. Grâce à elle sauver des vies en haute mer devenait moins dangereux et plus aisé. Cette mini-révolution débuta dès les années d’entre-deux-guerres durant lesquelles fut développer le premier aéronef spécialement dédié à ces missions : le General Aviation PJ Flying Lifeboat.
Quand en mai 1929 l’entreprise américaine General Motors racheta une partie des actifs d’Atlantic Aircraft, la branche américaine du constructeur néerlandais Fokker, elle en profita pour changer sa raison sociale. Ainsi naquit General Aviation. Pour autant General Motors ne comptait pas rompre totalement avec le célèbre avionneur européen.
Aussi quand en 1931 l’US Coast Guard annonça vouloir acquérir un avion amphibie pouvant réaliser des missions de recherches et de sauvetages en mer le nouvel avionneur y vit une opportunité de s’imposer.
Or à cette époque un appareil existait dans le catalogue de Fokker : le F-11. Pourtant les coasties américains demandaient un bimoteur et celui-ci était monomoteur. Qu’à cela ne tienne le futur appareil s’adapterait aux demandes officielles. General Aviation passa un accord avec Fokker et se vit fournir un F-11.
Les ingénieurs américains décidèrent reconstruire de zéro leur appareil. Désigné FLB, pour Flying Life Boat, il reprenait les grandes lignes du F-11 mais en version agrandie et bimoteur.
Extérieurement le General Aviation FLB se présentait sous la forme d’un avion amphibie de construction mixte en tubes de métal, bois, et contreplaqué. Sa motorisation tournait autour de deux Pratt & Whitney R-1340 Wasp à neuf cylindres en étoile d’une puissance nominale de 420 chevaux. Chacun entraînait une hélice bipale propulsive, c’est à dire tournant vers l’arrière de l’avion. L’appareil disposait d’un train d’atterrissage classique escamotable pour les opérations au sol et d’une coque à double redan et flotteurs additionnels pour les actions sur plans d’eau. Le FLB était proposé pour un équipage de quatre membres et pour pouvoir accueillir jusqu’à six rescapés.
C’est dans cette configuration que le premier vol intervint au tout début du mois de janvier 1932. Une semaine plus tard il était livré à l’US Coast Guard pour expérimentations.
Finalement en avril de la même année une commande fut passée pour quatre appareils similaires qui devaient être connus sous la désignation de General Aviation PJ-1 Flying Lifeboat. D’une manière assez surprenante l’autre concurrent de l’appareil, le Douglas RD-4 Dolphin mit un certain temps à être commandé en série, puisque l’acquisition ne fut actée qu’en juin 1934.
General Aviation PJ-1 Flying Lifeboat et Douglas RD-4 Dolphin ne réalisaient pourtant pas exactement les mêmes missions. Les premiers étaient destinés aux vols longues distances et les seconds au vols de cabotage. À leur manière ils préfiguraient ce qui existe aujourd’hui avec les Sikorsky MH-60T Jayhawk et les American Eurocopter MH-65D Dolphin.
Quand ils entrèrent en service dans le courant de l’année 1932 les cinq General Aviation PJ-1 Flying Lifeboat furent baptisé chacun d’un patronyme. Dans l’ordre d’arrivée en unité ils furent désignés Antares, Altair, Acrux, Acamar, et Arcturus. En 1936 ils se virent également dotés d’un code tactique allant de V-112 à V-116 inclus.
À la fin de l’année 1933 le premier PJ-1 Flying Lifeboat livré, en fait le prototype, baptisé Antares eut un accident lors d’une phase de déjaugeage par mauvaise mer. L’avion fut fortement endommagé. Pour autant il fut reconstruit mais avec des moteurs dotés désormais d’une hélice tractive plus académique. Ainsi reconstruit il devint le General Aviation PJ-2 Flying Lifeboat. Aucun autre exemplaire ne fut transformé de la sorte.
Hormis l’US Coast Guard personne n’a fait voler ce modèle de bimoteur amphibie. Une particularité qu’il partage avec le fameux Hall PH. De 1932 à 1942 les cinq General Aviation PJ Flying Lifeboat permirent de sauver pas moins de 3500 vies aussi bien sur les côtes atlantiques que pacifiques. Ces machines se taillèrent une réputation de sauveurs de la dernière chance malgré un pilotage parfois assez acrobatique.
Après l’entrée en guerre des États-Unis contre le Japon en décembre 1941 il fut décidé d’uniformiser au maximum la flotte aérienne de l’US Coast Guard. Le General Aviation PJ Flying Lifeboat et ses cinq seuls exemplaires était forcément dans le collimateur de l’US Department of War. Et finalement ils furent remplacés en avril 1942 par des Grumman J4F-2 Widgeon plus petits… et globalement moins efficaces.
Ainsi disparaissait le premier véritable canot de sauvetage volant. Aux États-Unis le General Aviation PJ Flying Lifeboat est souvent considéré comme l’ancêtre direct des Grumman HU-16 Albatross. En une décennie de carrière il marqua durablement l’US Coast Guard et sa doctrine d’emploi des hydravions de recherches et sauvetages en mer.
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